近年來，中國一直是全球銷量最大的新能源汽車市場，并非常有潛力在未來幾年保持這一優勢地位。過去幾年，中國新能源汽車市場的成功在很大程度上依賴于國家及地方政府給與該行業財政補貼和稅收優惠。2020年4月23日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用補貼政策的通知》，補貼截止日期已延長至2022年底。但新能源汽車補貼標準將較以前年度逐步降低。因此，許多新能源汽車企業以及試圖進入新能源汽車市場的傳統主機廠都在考慮進行改革，以適應上述補貼退坡的趨勢以及其他新能源汽車市場的獨特特點。
眾所周知，經銷商是汽車零售的支柱。而在中國，新能源汽車直銷的普及，很大程度上歸功于國內外幾家新能源汽車市場的開拓者。特斯拉在中國大規模地將門店開進核心地段的商場，在傳播品牌的同時，也完成了銷售的快速提升。而追隨其腳步進入該市場的其他造車新勢力也在一定程度上利用直銷模式在市場上開辟了一條新路以提升品牌影響力和銷售。隨著新能源汽車市場從嘗鮮人群向大眾人群的過渡，傳統車企也開始下定決心進入這個炙手可熱的市場，走上了銷售模式的革新之路。
我們認為在布局新能源汽車銷售網絡的同時，盡早對新興的銷售模式進行稅務、財務、法律、人力資源等多方面籌劃，才能在行業快速變化中始終保持強有力的競爭力并有效降低經營風險和合規成本。
傳統經銷模式下，經銷商的盈利模式主要通過汽車的購銷賺取差價，并從主機廠取得返點或獎金。一些新能源汽車企業通過與傳統汽車企業共用銷售網絡進行銷售，而無需獨立建設門店，從而以較低的成本迅速完成市場覆蓋。以上安排的不足之處在于銷售渠道由經銷商掌握，新能源主機廠無法及時把握客戶的需求，優化新能源汽車消費者的體驗。
以特斯拉為代表的造車新勢力則摒棄了傳統的經銷模式，采用了直營模式打造其銷售網絡。在直營模式下，新能源汽車企業通過線上與線下相結合的方式，線下建設直營體驗中心（主管售前咨詢、展示和試駕）以及服務中心（主管交付和售后）；線上通過官網以及App進行銷售，實行全國統一售價。直營模式能直面終端用戶，新能源主機廠可以及時把握客戶的需求，使消費者感受到周到的用戶體驗。但是其基礎在于產品精簡、車型較少，并且建設大量直營店不可避免面臨投入成本高，建設周期長，資金壓力較高。
代理商模式是傳統經銷模式與直營模式的一種折中。在代理商模式下，現有的經銷商轉型為主機廠的代理商，從現有的購銷賺取差價和獎金制度轉型為預設傭金的盈利模式。而作為回報，主機廠承擔了目前經銷商的大部分風險，例如庫存車輛和展示樣車所對應的庫存及資金風險。對于主機廠而言，代理商模式既利用了現有經銷商的銷售網絡和渠道，又能實現直接銷售，統一定價，及時把握客戶的需求；而對于經銷商而言，盡管營業額遠低于傳統的經銷模式，但運營成本的降低、庫存風險的轉移仍然具有足夠的吸引力。無論是傳統車企還是造車新勢力，都在摸索新能源汽車銷售的未來方向。隨著銷售模式的變革，大量稅務問題就開始凸顯出來，而也給企業帶來了一定的稅務籌劃空間。我們總結了一些企業普遍關注的問題。
各地直營門店組織形式的選擇：子公司，經營性分公司還是非經營性分公司？
新能源汽車企業在銷售網絡的鋪設上，往往會考慮眾多直營門店采取何種形式：即子公司還是分公司（分公司包括經營性分公司和非經營性分公司）。由于各地直營門店所承擔的職能各不相同，包括交付、展示、維修、和提供各類售后服務等。如何來安排門店的組織形式來最大程度降低企業的管理成本和稅收成本，這是新能源汽車和企業新設門店首先需要考慮的問題。
首先，對于外資企業，根據相關法規，如直營門店的股東為境外企業，由于境外企業不能在中國直接設立分公司，只能采用子公司模式。其次，子公司更容易和當地政府部門申請財政補助和稅收返還。根據畢馬威調研，部分城市對于申請地方新能源汽車購車補貼要求申請企業為法人實體（即子公司）。但目前，由于新能源汽車購車補貼逐步退坡，許多城市已經取消了地方購車補貼，該問題的影響將逐步降低。不過仍有一些地區會給予子公司某些開設補助和稅收當地留存部分的返還。最后，子公司可以更好地吸引銷售和管理人才，相對于經銷網絡較為成熟的經銷商，直營店的經營更需要銷售和管理人才進行市場營銷和培養專業的銷售團隊。
首先，由于分公司在企業所得稅上是和總公司合并納稅的，最大的好處即可以享受總公司企業所得稅的稅收優惠，例如中西部地區大開發的鼓勵類行業、高新技術企業以及其他特殊區域所給予的優惠稅率，從而降低稅務成本。不過需要注意的是，企業在籌劃的過程中要注意監測各類稅收優惠的條件是否可以持續滿足，例如中西部大開發優惠政策中“鼓勵類產業項目當年度主營業務收入占企業收入總額60%以上”，高新技術企業中“企業近三個會計年度的研究開發費用總額占同期銷售收入總額需滿足一定比例”。隨著銷售收入的不斷增長，可能導致整個公司不符合相關稅收優惠的某項要求，從而使整個企業包括總分公司均無法享受優惠稅率。另一方面，若分公司在經營上發生稅務虧損，分公司和總公司的利潤和虧損可以相互彌補，使得稅負上更有效率。另外，比起子公司，分公司對資本金、財務、納稅申報的要求較為寬松。例如分公司無需額外注入注冊資本；未必需要單獨申報增值稅；無需準備單獨的審計報告等。
進一步地，在分公司的選擇上，從相關稅法來說有經營性分公司和非經營性分公司之分（從稅務角度，非經營性分公司主要指“不具有主體生產經營職能的企業內部輔助性的二級分支機構”），同樣是值得考慮的問題。
非經營性分公司無需參與企業所得稅分攤，只需要完成個人所得稅的申報，以及增值稅零申報（個別地區可以取消增值稅核定從而無需申報增值稅），稅務合規成本進一步降低。不過，對于新能源汽車企業各地的交付中心來說，若申請為非經營性分公司，那么交付中心就無法向終端消費者開具《機動車銷售統一發票》，需要通過總公司向終端消費者開具。但是，根據畢馬威的觀察，目前某些城市對于給新能源汽車上牌照或者車輛購置稅免稅申報等業務，需要在當地開具《機動車銷售統一發票》。因此，非經營性分公司可能無法滿足該要求。另一方面，企業也需要考慮對客戶體驗的影響。部分消費者傾向于在支付車款的同時取得機動車銷售發票，盡快完成上牌的手續。但由總公司開具機動車銷售發票就不可避免要面臨發票異地寄送的問題，會對客戶的體驗有一定的影響。但目前，我國正在逐步推進電子發票的使用。一旦電子發票普及，那么這個影響也將不復存在。
在銷售網絡布局中優化設計關聯交易的轉移定價安排，防范關聯交易過程中稅務風險也至關重要。比起總分公司之間的交易，稅務機關更關注獨立企業法人實體之間關聯方交易的合理性，相對來說更容易引起稅務機關從轉移定價角度提出問詢。因此，對于集團內設立多個子公司的企業而言，不同子公司的之間的關聯方交易的定價需要特別關注。而對于總分公司之間而言，由于增值稅和企業所得稅在分公司（包括經營性分公司和非經營性分公司）和子公司模式下有不同的繳納及分配方法，極大了影響各門店在當地的稅負貢獻，因此需要厘清全國各地門店的公司組織形式與利潤分配模式的關系。與此同時，充分考慮各關聯公司之間可享受的稅收優惠、盈利和虧損情況，虧損彌補期限等，有利于提高集團的稅收效率、節省成本。另外，若新能源汽車企業通過關聯方代工生產汽車，或者境外關聯公司向新能源汽車企業提供某些服務（例如研發服務），關聯方之間的各類服務費的收取也需要關注是否符合獨立交易原則。此外，對于新能源汽車行業的一些特有的業務模式（例如：車電分離），如何劃分電池租賃中的租賃服務和其他增值服務，在合規的前提下合理降低企業的稅負，也是企業需要從轉讓定價角度重點考慮和分析的領域。
在傳統經銷模式下，通常是由經銷商直接向消費者開具發票。而在新的銷售模式下（例如直營模式），新能源汽車企業需要完成發票的開具和管理活動。2021年5月1日起實行的新《機動車發票使用辦法》對于開具增值稅專用發票和機動車銷售統一發票時關于諸如“一車一票”原則和開具紅字發票做出了詳細的規定。在新的規定下，各地的直營店需要關注新設企業機動車銷售統一發票開具限額和份數的限制，提前進行規劃，避免無法及時開具發票給消費者的問題。此外，考慮到總分公司之間的資金結算較為靈活，以及新能源汽車企業服務內容和形式也相比傳統汽車行業更為多樣新穎，如何在滿足業務需求的情況下，合規地開具發票（包括品目，金額等）也是值得關注的問題。同時，會計上收入確認時點、開票時點與納稅義務發生時點的差異、異地開票等也是各地稅務機關關注的熱點領域。為了更好地應對上述問題，畢馬威中國對新能源汽車市場、各地方的稅收政策和稅收待遇以及國家稅務總局的立法趨勢進行了深入調查。畢馬威中國可以在以下方面為客戶提供幫助：
各類稅收優惠的培育、申請和資質維護（例如高新技術企業、研發費用加計扣除、財政補貼），等等。
目前，中國已是新能源汽車創新的沃土，并發展為這一板塊全球最重要的市場之一。但在大量新能源汽車企業同場競技的局面下，運籌制勝贏得客戶并不容易。新能源汽車企業要盡早對新的銷售模式進行多方面籌劃，才能在行業快速變化中始終保持強有力的競爭力。千里之行，始于足下，銷售模式轉型以及對不同模式從稅務，法規和業務的角度進行比較分析已時不我待。
