一、船舶優先權的優先受償順序給船舶融資帶來影響
在傳統的貸款融資中，抵押權作為優先受償的擔保物權具有極其正要的作朋，甚至長期以來，國內的銀行等金融機構有過多依賴于抵押權的傾向。然而，根據《海商法》的規定，船舶優先權是先于船舶留置權和船舶抵押權受償的。船舶優先權擔保的海事滴求可優先不受船舶抵押擔保的債權，如為船舶所有人提供買船貸款的銀行政金融機構的債權。這種優先受償響權利是法定響，難以規避。在進行船舶融資時，融資雙方是不能通過他們兩者之間的協議來改變這種狀況的。這就勢必直接挑戰傳統融資中抵押權的優先受償地位，特別是在船舶買賣中的船舶抵押貸款融資中。當出現重大的海事請求時，船舶優先權的行使將百接使船舶的價值大幅度下降，從而降低對抵押權人的保障作用。而當船舶融資的被融資人違約或破產的情形下，如果船舶之上粘帶有船舶優先權，這種擔保物權也將嚴重阻礙船舶融資人對船舶的處分，同時使船舶價值降低，直接影響融資人收回融資的安全性和效率。
二、船舶優先權的產生和公示方式會給船舶融資帶來影響
從前述船舶優先權的定義可以看出，能夠產生船舶優先權請求的海申請求項目通常是在船舶的日常經營中產生的，如船員工資等船上工作人員費用，港口使費，船舶運營中的人員傷亡等侵權行為產生的財產賠償請求，海難救助費用等。《海商法》中所規定的受船舶優先權擔保的海事債權的項目雖然不多，但是這些債權在船舶日常營運中發生的頻率卻是較高的。而且，相對于船舶抵押權的公示方法為登記，船舶留置權的公示方法為占有而言，法律對船舶優先權末規定任何公示方法。因此，除海事請求的雙方外，其他方面往往難以及時了解船舶優先權的產生狀況。在船舶融資中，融資人一般是銀行等金融機構，他們通常不占有船舶，對船舶的日常經營也缺乏實際的控制。被融資人一般是船公司，船東或租船人，他們實際占有船舶并進行日常經營。這樣，由于船舶優先權產生所具有的一定的隱蔽性，在大部分情況下，融資人是不能及時發現船舶上有優先權的。往往是在法院經海事請求人的申請扣押船舶后才知道船舶優先權的存在，才知道船舶因此而被扣押了。船舶一旦扣押將首先面臨被法院依法拍賣，清償船舶優先權的問題。這樣，可能大幅度減少船舶的價值，直接對船舶融資中的融資人的利益構成威脅。這種情況下，往往給融資人造成非常被動的局面。
三、船舶優先權的行使給
船舶融資帶來的影響
根據《海商法》們規定，具有船舶優先權的海事請求，自優先權產生之日起滿一年不行使，優先權將消滅，并且這一年的時間是不得中止或中斷的。因此，船舶憂先權的行使時效是比較短的。船舶優無權的海事請求人，往往會在發生海事請求后的較短時間內，如果船舶所有人或租船人不能及時清償費用，就會采取措施行使船舶優先權。又根據《海商法》第二十八條的規定，船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使。所以，海事請求人需向法院申請扣押，拍賣船舶來實現優先權。現實中，往往是船舶優先權人扣押船舶之后，船舶融資人(如船舶融資租賃的出租人)才知道船舶被扣押了。為了能及時解扣，就需要提供相應的擔保。如果被融資人(如船舶融資租賃的承租人)不愿提供擔保，而要求融資人提供擔保則是非常不公平的。但是如果融資人也不提供擔保，船舶很有可能面臨被法院拍賣的風險，從而影響船舶融資人的債權的實現。特別是，在船舶融資租賃的情況下，融資人也既船舶出租人所有權的喪失將使其融資債權處于一種更為危險的境地，融資人往往會處于一種兩難的處境。另外，即使船舶最終沒有被法院拍賣，由丁出現了扣船等問題，勢必影響船舶的止常營運，減少船舶營運中的正常租金等收入。而船舶營運的租金收入是船舶融資中被融資方如船東或船舶融資租賃的租船人的主要收入，是其用以償還融資的重要來源，這種扣船的發生也就會直接影響被融資方的償債能力，非常值得引起重視。
四、國際上船舶優先權立法趨勢對船舶融資的影響
現代船舶優先權制度是一項起源于歐洲、發展于英美的海商法制度。該制度仍在不斷發展變化。我國歷史上并沒有這種制度或類似的制度。1992年《海商法》頒布后，我國才正式確立了船舶優先權制度，而我國的船舶優先權制度基本是采納的有關國際公約。1926年《統一船舶優先權及抵押權若干規定的國際公約》(以下簡稱《1926年公約》)，《1967年關于統一船舶優先權及抵押權若干規定的國際公約》(以下簡稱《1967年公約》)《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》(以下簡稱《1993年公約》)。從以上三個國際公約對船舶優先權的規定來看，國際海商法學界對船舶優先權的認識也是在不斷發展變化的。這種變化主要體現在以下幾個萬面:1、船舶優先權和該優先權擔保債權之間的區別越來越明顯。2、船舶優先權擔保請求權的債權特征越來越明顯。3、船舶優先權擔保債權的范圍越來越小。
