2008年國際金融危機發生后，中國經濟增幅放緩，中央政府制定了總額多達4萬億元人民幣，實際投資則已超10萬億以上的刺激計劃；各級地方政府先后制定了一系列刺激政策，旨在促進地方經濟發展。在此大環境下，省高速集團籌措巨額資金，投資高速公路建設，通車里程達1400公里，未來將突破2000公里。但隨之而來的問題是：由于項目資本金沒有到位，加之車流量達不到預期規模，使已建成的公路還本付息的境況將顯現，若不采取積極應對措施，勢必引發高速公路債務危機。
一、現狀
截至2010年底，省高速集團資產總額927億元，其中完工路產447億元，在建路產400億元。全年總收入60億元，其中通行費收入45億元。全年總支出35億元，其中通行費支出23億元。負債總額中長期貸款567億元，短期貸款66億元，發行短債30億元。全年利息支出32億元，其中建成通車項目18億元，在建項目14億元。在建項目尚需投入資金230億元才能完工，屆時資產總額將超1000億元，負債總額中，銀行貸款將超過800億元。
二、癥結
攤開早被人們淡忘的計劃經濟時代產物--“資金平衡表”，“粘貼”上述路產數據后，不難看出，完工和在建路產占用資金847億元，其來源為：國家撥付資金39億，銀行貸款660億元，其余為自籌或應付賬款。按照項目資本金必須達到30%的標準衡量，政府投入資金缺口達220億元。
再對企業現金流分析：主營業務中的年通行費收入為45億元，而支出中利息為32億元，運營成本23億元，年歸還貸款本金若按貸款總額的10%計算，為66億元。據此，每年的現金凈流出量為75億元。鑒于項目建設期利息資本化，由貸款歸還，矛盾尚未顯現；而建成通車后的貸款，其利息需費用化，由正常營運收入支付，矛盾異常尖銳。
“貸款修路，收費還債”的融資模式，導致了投資主體的錯位；快速增長的債務規模，使集團2010年度利息支付已達40億元，預計未來將超過60億元。貸款本金和利息的疊加效應，極有可能形成銀行的呆賬、壞賬，如不采取積極應對措施，不僅影響集團的信譽和融資平臺，還可能危及集團正常的營運安全。
作為資金密集型的高速公路行業，項目建設的工可研報告要求，項目資本金一般占投資額的30%左右，由中央和地方財政投資；其余資金自籌，目前主要為銀行貸款。銀行以此為基準，設定貸款的額度、期限和本金歸還的時間。目前的現狀是：中央財政的投入，已經部分到位；地方財政投入幾乎沒有到位，故只好用銀行貸款予以填補。
三、根源
第一，2008年全球金融危機爆發，為了及時應對這一突如其來的變幻，中國政府投資4萬億元拉動經濟，地方各級政府以權宜之計緊跟不舍。為實現高速公路建設跨越式發展，公路建設在國家和地方政府資本金尚未到位的情況下上馬開工，而大多數項目地處人口稀少、經濟落后的貧困地區，車流量遠遠達不到項目工可研報告之預測流量，從而為公路建成通車后的債務歸還埋下了隱患。以2011年8月份省內某高速為例，項目立項報告預測車流量每月30.42萬輛，月通行費收入1058萬元；通車后實際月車流量5.26萬輛，月通行費收入僅為349萬元。
第二，集團高層對公司戰略研究不夠，對戰略管理、戰略規劃和戰略布局，特別是涉及到未來的債務風險等財務管控戰略研究不到位、不深入。
集團財務戰略，即為謀求集團資金的有效均衡流動，在分析內外諸多環境因素的基礎上，對企業的“資金鏈”和現金流進行全局性、長期性與創造性謀劃，采取各種應對措施，確保其有效執行，以實現企業的整體戰略。資金流動性的研究，是財務戰略有別于其他戰略的顯著標志。由此可以看出，集團在籌資結構安排和方式的多元化方面顯得相對滯后。
第三，公路行業“重建設、輕管理”的現象依然較為普遍。一項大的建設工程結束之后，一部分工程技術人員紛紛得到提升和妥善安置，而出于其類、拔乎其萃的其他高管人員則原地踏步，有的甚至得不到較好安置，導致其積極性難以發揮，創造性得不到激發，潛在能量難以釋放，勢必對企業財務戰略的研究、布局和實施等產生一定影響。
四、對策
1．積極爭取政府投資及早到位
一是對項目資本金中政府承擔部分，地方政府可通過發行債券（專項債券或收益債券）籌集；二是效仿美國等發達國家征收輪胎稅予以解決；三是從燃油附加稅收入中分割一部分；四是對政策性減免諸如農副產品綠色通道以及黨政機關等減免款項納入地方財政預算，實行轉移支付。
2．加強與金融機構的合作
一是加強與銀行等金融機構的溝通協商，拆分集團部分優質資產，滾動發行企業短期融資券，解決轉貸前的資金流動性，使存量貸款順利轉貸；二是發行中期票據、集合票據，以平衡集團直接債務融資、股權融資和信貸融資的關系；三是滾動簽發銀行承兌匯票、商業匯票，以盤活資金的流動性，節約資金成本。
3．利用資本市場，改善集團負債結構
資本市場上的“集資效應”為集團直接融資提供了渠道。債務重組、股權收購、股份置換、股份回購等“重組效應”，可為集團提供資金支持和低成本資金；債權和股權轉換，特別是集團部分債權轉化為金融資產管理公司和銀行的股權，能改善集團財務結構，促進集團經營狀況的根本好轉。
（1）資產重組上市。對集團現有的公路資產進行整合、重組，剝離非經營性資產，成立新的發行公司。對未來有穩定的、收入較高的資產進行包裝上市，籌集那些不需償還，沒有債務負擔的資金。但須注意，股票發行手續復雜，前期準備時間長，須公布公司財務狀況，制約限制較多。
（2）借殼或買殼上市。眾所周知，上市資格是一種“稀有資源”，集團可挑選夕陽行業、經營增長緩慢、盈利微薄甚至虧損的上市公司作為目標殼公司，通過對其較為單一股權結構控股，采用買殼或借殼方式間接上市。
（3）發行企業或公司債券。相對而言，發行債券可保持現有股權不變，債券的投資者不會干涉企業的經營決策，所籌資金期限較長，可自由支配，在一定程度上彌補了股票籌資和銀行借款的不足。但值得注意的是，債券籌資風險性較大，發行成本一般高于銀行貸款，集中還本付息將對集團構成較重的財務負擔。
（4）資產證券化。以集團特定的資產組合（高速路產、項目貸款）或特定現金流（高速公路收費權）為支持，以特定的資產池為基礎，發行可交易證券。
通過資產證券化將流動性較低的資產諸如銀行貸款轉換為較高且可交易性的證券，以提高基礎資產的流動性，利于投資者進行投資；還可改變集團資產結構，改善資產質量，加速資金周轉。適合集團發行的證券有信貸資產證券、未來收益證券（如高速公路收費）、債券組合證券等；既可通過國外的特殊目的機構（SPV）或結構化投資機構（SIVs）發行離岸資產證券，又可通過境內SPV發行境內資產證券。
4．強化企業內部管理
一是實行資產經營多元化。整合集團下屬子公司及控股公司，圍繞高速公路主業，挖掘潛力，提升品質，創造新的利潤增長點。二是加大收費系統的科技含量，推廣ETC通道，節約人力資源成本（車輛費、人工費）；提高建設質量標準，盡最大努力減少、降低運營中的大修、維修支出；嚴格控制“三公”費用支出，從而減少現金流出。三是實行集團資金集中管控，提高資金的使用效率和效益。
五、啟示
1．政府主導公路投資為大勢所趨
鑒于我國收費公路“貸款修路，收費還貸”的債務現狀，國家必須改變目前的融資模式，由政府主導投資公路建設。由于目前國家有雄厚的公共財政，凡屬公路建設項目，中央財政應作為投資主體方，掌握公路投資主控權；借鑒國外公路建設的先進經驗，通過調查采取立法方式，規范公路建設融資模式。
2．建立“效益導向型”的投資決策機制
立項前，對投資項目要進行廣泛、深入和細致的調查，以檢驗項目所提交材料的準確性，并發掘可能遺漏的重要信息，以項目的“效益性”作為是否立項的依據；工程開建之前，要精心謀劃，科學設計，減少冗余。
3．設立專門機構，研究制定集團經營戰略和規劃，特別是企業財務戰略
既要做好公路建設中的資金籌集，滿足集團的發展需要，又要對中長期債務進行科學規劃，合理搭配，切實做到統籌兼顧，合理安排，為營運期間集團的可持續發展奠定基礎。
4．高屋建瓴，為業務提升搭建較高平臺
集團高層務必高屋建瓴，既注重公路建設，又狠抓內部管理，對專業管理人員才能拓展創造較大空間，為業務提升搭建較高平臺，使他們的主觀能動性和創新能力得到發揮和釋放，使其在科學理財和債務管理方面做出無愧于時代的貢獻。
5．建立健全債務風險預警機制和關鍵風險指標管理體系
認真分析債務風險成因，從中找出關鍵控制點并予以量化，確定其度量，分析確定導致風險事件發生（或極有可能發生）時該成因的具體數值。同時，制定出現風險預警信息時應采取的風險控制措施。跟蹤監測關鍵成因數值的變化，一旦出現預警，即實施風險控制措施，并將風險信息及時反饋決策層，作為決策的重要依據。
