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劉歐
電力機車具有環保、高速、節約能源的特點，隨著電氣化鐵路里程越來越長，電力機車逐步取代內燃機車，電力機車能耗管理已經成為機務段成本管理工作的重中之重。L機務段針對現行成本管理模式下對電力機車單耗控制不利的情況，運用標準成本法從事前控制、事中控制、事后控制3個方面對電力機車的單耗進行管理，通過采取強化橫向和縱向的協同配合、利用信息化手段事半功倍、定期或不定期對標準成本進行測試等措施，確保了電力機車實際單耗控制在標準單耗之內，收到了預期的效果。
一、背景描述
(一）L機務段基本情況
L機務段地處湘桂、黔桂、焦柳、衡柳、柳南客專五大鐵路干線匯合處。主要開展機車動力牽引、機車簡易大修、機車中、小修等業務。主要擔當東到廣州，西至貴陽，南達南寧，北及長沙的列車牽引任務，客運里程3551公里，貨運里程2152公里，配屬11種機型共482臺機車，其中內燃機車209臺，占機車總數的43.36%，電力機車229臺，占機車總數的56.64%。年度牽引總重1050.9億噸公里，年度總走行公里83239千機公里。年度中修機車96臺，年度小修機車528臺，年度整備機車近6萬臺。2009年，Q線電氣化鐵路開通，標志著L機務段邁向電氣化的時代；2013年，H線動車開通，標志著L機務段邁向高鐵的新時代。
（二）電力機車單耗管理現狀分析和存在的主要問題
從2009年Q線電氣化鐵路開通后，L機務段逐漸從內燃機車牽引向電力機車牽引轉型，電力機車數量逐年上升，占比為56.64%。電力機車牽引工作量占比為61.97%，牽引工作量比重逐步增大。
電力機車具有環保、高速、節約能源的特點，隨著電氣化鐵路里程越來越長，電力機車牽引將是鐵路發展的趨勢。因此，控制電力機車的單耗水平已納入L機務段成本管理工作的重點。電力機車逐漸成為運輸牽引的主力，電力機車工作量的增加、新機型的補充等等，使得L機務段電力機車能耗管理的問題凸顯出來，客運4條線中，Q線客運和X線客運實際單耗超出預算單耗，貨運4條線中Q線上行貨運和X線貨運實際單耗超出預算單耗（詳見圖1）。
經研究，發現存在以下主要問題：
圖1：標準成本實施前單耗執行情況
1.成本控制不全面成本管理更多地是對成本的事后歸集與反映，而對事前和事中的成本控制力度不夠，成本控制指標設置不盡合理，一般是根據上年實際數為基礎再考慮預算計劃增長比例確定，同時缺乏完善的考核機制，導致成本的控制與考核存在漏洞，企業成本難以得到有效的控制和降低。
2.業財融合深度不夠當前，成本管理的主體是財務部門，未能覆蓋到每位員工。從而導致有些部門、人員主觀能動性上不能自發尋求降低成本的方法。同時，財務部門對具體業務指導不足，對各環節產生成本的動因分析不清楚，計算的數值不能真實反映成本控制的實質，影響了成本控制的效果。
3.乘務員業務水平參差不齊近幾年是L機務段乘務員退休的高峰期，新職工大量上線。一些新上崗的乘務員業務水平不夠高，造成同列車、同區段、同機型牽引，不同司機操作，能耗水平差別很大。乘務員整體操縱水平的高低成為降低能耗的關鍵。
4.缺乏信息化手段監控單耗使用情況機車能耗標準參數需要經常調整，而且節能計算需要涉及乘務員值乘區段、牽引列車類別、值乘機型等數據。乘務員想要清楚本趟列車的能耗情況需要手抄、腦記、筆算相當繁瑣，難以對自己值乘的每趟列車節能情況完全掌握。財務部門迫切需要新的成本管理工具來解決上述問題，以適應企業精細化管理和節能降耗的需要。
二、應用過程
（一）標準成本法的定義
標準成本管理是指企業以預先制定的標準成本為基礎，將標準成本與實際成本進行比較，核算和分析成本差異的一種產品成本計算方法，也是加強成本控制、評價經營業績的一種成本控制制度。它的核心是按標準成本分析和反映成本形成過程和結果，并借以實現對成本的控制。
（二）標準成本法組織體系
L機務段結合自身生產經營狀況，在原有的組織機構基礎上，參照相關要求，成立了“標準成本項目小組”，由段長直接領導，總會計師、運用副段長負責。計劃財務科、統計科、運用科職能部門負責人、會計師、工程師和運用車間主任為組員。其工作職責是領導標準成本管理工作，決定標準成本，檢查標準成本制度的推進情況以及協調解決有關成本的重大問題（詳見圖2）。
（三）打造基礎條件
1.注重強化信息系統的支撐L機務段開發“機車能耗查詢及節能模擬系統”。系統采用C/S架構模式，通過讀取統計科SQLServer數據庫，實現機車節能計算基礎參數更新與實際節能數據查詢。主要由3個模塊構成：（1）列車操縱信息檢索模塊。（2）機車節能模擬計算模塊。（3）實際節能與獎勵查詢模塊。
2.固化推廣先進的操縱技術組織操縱技術專家組，按各運用車間擔當區段、列車種類，總結先進的操縱技術，并在乘務員中推廣，強化精細化操作。形成L機務段自有的一套機車節能細化措施,具體包括：特殊地段控制進站最低速度控制、掌握停車距離、途中速度控制、庫內作業等。
3.注重提升乘務員隊伍業務能力探索適合現場需求的實訓教學方法,推進“模塊化”實訓，組織乘務員參與實訓教案編制及實訓流程驗證工作，并注重實訓過程調查分析。同時遵循記憶遺忘規律，科學安排培訓有效期，創新職工實訓與互聯網+深度融合，在“求索-智慧柳機”手機APP中增設實訓板塊，解決乘務員無固定時間學習的難題。建立L機務段乘務員實訓中心，開展各類專項實訓，做到乘務員全員參與、逐人過關。
（四）標準成本應用模式
1.標準成本控制體系的構建
標準成本管理是事前控制、事中控制、事后控制相結合。標準單耗的制定是標準成本管理運用的前提，據此成為衡量實際單耗節支或超支的尺度，實現成本的事前控制；單耗差異的計算和分析是標準成本管理的重點，將實際單耗和標準單耗進行比較，實現成本的事中控制；單耗差異的處理及改進是標準成本管理運用的關鍵，據此分析差異原因，進行業績評估，并制定有效地措施，實現成本的事后控制。
2.事前控制——標準單耗的確定
在標準單耗確定的過程中，進行生產形勢分析、機型分析、各條線路的復雜情況分析、企業自身狀況及企業戰略等分析步驟，運用科學的核算方法確定企業合理的標準單耗。
“機車單耗”術語，引用并等同于《鐵路機車統計規則》中第四十條即“機車平均能源消耗”的定義：
“電力機車單耗”即為“電力機車每萬噸公里耗電量=電消耗量（千瓦時）÷機車萬總重噸公里”
“電力機車單耗標準”是指在特定運輸環境和條件或特定機車交路下完成單位工作量（萬總重噸公里）所合理消耗能源的標準量，也是計算能源節約量的基準值。電力機車標準單耗的預測方法：
第一步：歸集、整理相關資料信息。①統計科負責近3年機車統計資料和歷史最好水平數據。②運用科負責現場添乘機車查定單耗和測試計算數據。③運用科考慮未來生產經營形式、提速、增噸、機型變換、加裝設備、直供電、實施節能和技術改進等方面的情況。
第二步：進行信息處理，確定標準單耗。為達到用能和單耗可比性目的，標準成本項目小組將機車單耗標準以線路為單元劃分，每條線路又按運輸種別細分為客運、貨運。為增加可比性要求，線路可細分為上下行方向。線路與運輸種別、方向三者之間為組合關系，可以產生多個分項目區段，每個分項目區段即成為一個基本的考核單元。通過第一步中收集、整理的資料信息。通過匯總分析，確定主要線路機車單耗標準。
第三步：標準單耗的分解下達。是指將上一階段確定的具體化、細小化、單元化的標準單耗體系，按照線路與運輸種別、方向三個方面分解下達至車間。通過標準單耗的分解，對各車間的標準單耗進行具體和明確，使之成為或大或小的責任中心。更好地完成標準單耗全面、具體的控制、分析和考核。（詳見圖3）
3.事中控制——過程控制及單耗差異的計算和分析
（1）標準單耗執行的過程控制
一是為完成標準單耗，實現節支降耗的目的。運用科、各運用車間組織專人按照線路進行工作寫實，梳理出電力機車行駛區段的“困難站”共4個、“鍋底型”車站3個。列車在接近“鍋底型”車站前速度較高，而出站后又是長大上坡，若在“鍋底型”車站停車再開不僅會造成區間運緩，而且造成大量能耗浪費。將這些“困難站”、“鍋底型”站點上報集團公司，建議在運輸組織方面協調解決。①盡量安排重載的列車在“鍋底型”車通過，遇有必須停車交匯的盡量安排牽引噸位較輕的列車在“鍋底型”車站停車。②對非交口列車，安排在車站啟動提速困難或出站方向有長大上坡道的列車通過。
二是制定了《L機務段20XX年增收節支的措施》和《L機務段機車節能考核辦法》等文件。規范乘務員在值乘過程中的操縱，提高業務水平。
三是采取機控、人控相結合的辦法檢查落實節能措施。
首先，將節能細化措施標準錄入《機車能耗查詢及節能模擬系統》，各運用車間每月通過監控信息查詢功能篩查出本車間乘務員在值乘過程違反節能措施的操作，對其進行考核。
其次，將標準能耗及節能獎勵標準錄入《機車能耗查詢及節能模擬系統》，乘務員輸入自己的工號，通過該模塊查詢統計報單數據，就可了解自己值乘的每一趟車的詳細實際節能數據、節能獎勵金額，進一步調動乘務員節能積極性。
（2）實際單耗與標準單耗差異的計算
以各線路標準單耗為依據，進行具體線路單耗差異的分析。以20XX年1-9月累計數為例（詳見圖4、圖5）。
圖5：標準成本實施后單耗執行情況
20XX年1-9月電力機車實際單耗與標準單耗存在有利差異?？倖魏墓澕s2.41千瓦時/萬噸公里。其中貨運機車實際單耗產生有利差異2.58千瓦時/萬噸公里，貨運4條線各實際單耗均產生有利差異。客運機車實際單耗產生有利差異1.19千瓦時/萬噸公里，客運4條線中Q線客運實際單耗產生不利差異-7.8千瓦時/萬噸公里，X線、L線、H線均產生有利差異。
（3）成本控制與差異分析
從1-9月的執行情況來看，單耗總體完成情況較好，總單耗形成有利差異。各條線路中只有Q線客運單耗產生了不利差異。標準成本項目小組就Q線客運單耗產生不利差異的原因做了重點分析：
一是按運輸種別分析單耗情況。Q線客運工作量主要由高能耗的客運和低能耗的行包工作量組成。由于集團公司行車組織的調整，20XX年1-9月低能耗的行包工作量大幅減少，減幅71%。造成高能耗的客運工作量占比由去年同期的81.74%上升至89.72%，增幅7.98%，拉高了Q線客運單耗6.15千瓦時/萬噸公里。
二是外局轉入工作量情況分析。由外局值乘的高能耗客運HXD3C機車占比為83.80%，單耗比上年的152.46千瓦時/萬噸公里增加1.61千瓦時/萬噸公里。拉高整體Q線客運單耗1.35千瓦時/萬噸公里。
4.事后控制—差異的處理
（1）非人為因素造成的單耗差異的處理
一是由于二季度集團公司運輸格局的改變，減少了低能耗行包列車的開行。導致低能耗行包列車占比減少，高能耗客運列車占比增加。整體提高了Q線客運單耗。
二是外局轉入高能耗機車工作量同比增加，導致Q線客運單耗提高。這些屬于非人為因素造成的單耗差異，使得Q線客運年初制定的標準單耗已經不適應當前運輸組織形勢的需要。標準成本項目小組在考慮運輸格局變化等多方面因素的基礎上對標準單耗進行重新測算和修訂。并將基礎分析數據及時上報集團公司，為集團公司在今后調圖工作中提供相關依據，便于組織決策，使整體效益最大化。
（2）人為因素造成的單耗差異的處理
通過《機車能耗查詢及節能模擬系統》及機車視頻監控分別從①特殊地段控制進站最低速度控制。②掌握停車距離。③機車到達庫內2分鐘內停機分析。④列車進站停車過道岔速度按不低于監控限速10千米/小時控制。4個影響能耗的方面篩查出人為因素造成的單耗不利差異。對相關乘務員進行考核量化，使乘務員提高節能意識，真正融入到“全員管成本”工作中。
三、取得成效
20XX年1-9月電力機車單耗較標準單耗節約2.41千瓦時/萬噸公里。電力機車用電總成本節支622.79萬元，其中：客運機車用電成本節支38.39萬元，客運4條線中除Q線客運超支49.06萬元外，X線客運、L線客運、H線客運均實現節支。貨運機車用電成本節支584.4萬元，貨運4條線均實現節支。實行標準成本管控后，在節支降耗上取得了理想的效果。
四、經驗總結
通過使用標準成本法，對電力機車能耗的管控起到了決定作用，根據實踐，總結出以下經驗：
（一）強化橫向和縱向的協同配合
標準成本管理的有效實施必須以高效的組織結構作支撐。
一是在基層單位，組建橫向的跨職能團隊。使企業中所有部門都聯動起來，將各項基礎數據重新進行全面的梳理、修訂、完善和統計，同時在標準成本制定過程中，也對生產組織、計劃管理、操縱管理等方面存在的問題和缺陷進行了改進。通過業務部門與財務部門協同配合，從事前控制、事中控制和事后控制全過程對電力機車單耗進行管理，促進了“業財”的進一步融合，進一步提高了企業管理水平。
二是縱向的基層單位與集團公司的上下級聯動。使一系列跨層級的節能措施得以有效實施。
（二）利用信息化手段事半功倍
根據生產經營的需要開發《機車能耗查詢及節能模擬程序系統》。依需求設計系統功能，將財務信息和非財務信息嵌入到系統當中，為決策提供有利數據支持。注重各崗位人員的系統操作培訓，將信息化真正融入到工作當中，達到督促乘務員精細化操作列車的目的，提高工作效率。也為標準成本法的事中控制和事后控制提供了有利的數據支持。
（三）定期或不定期對標準成本進行測試
每年定期或不定期對標準成本進行測試，確認是否存在標準成本不準確而形成的成本差異。當該差異較大時，應該及時對標準成本進行調整。通過動因分析區分出非人為因素與人為因素產生的差異。當非人為因素產生的差異出現時，應該按照標準成本的制定程序，重新對標準成本進行測算和修正。由人為因素產生的差異，應該落實到各責任中心，找到改進的措施和方法。
（作者簡介：劉歐，高級會計師，中國鐵路南寧局集團有限公司柳州機務段。）
