中國國際航空、中國東方航空以及中國南方航空股份有限公司是我國國內的三大航空公司，三家航空公司的燃油成本都占到了總運營成本的30%到40%。其中中航和東航都曾在2008年進行過套期保值業務，但是公允價值虧損巨大，套期保值應有的有利作用沒有發揮出來，不利的影響卻被無限的放大。航空公司有必要掌握專業套期保值技術，完善燃油套期保值市場的發展。
一、燃油套期保值概述
套期保值是將期貨市場當做價格風險轉移的場所，期貨合約是將來現貨買賣的憑證。航油價格的不斷上漲讓航空公司面臨著更多的成本壓力，航空公司更多的將原油或燃料油作為套期保值的標的物，這主要是因為國際金融的衍生品市場目前還沒有將航油當做標的物的慣例，航油和燃料油以及原油之間也具有相關性和同源性。目前我國國內三大航空公司開展的套期保值業務都具有投機的性質，企業不具備專業套期保值技術，采用的結構性期權風險非常大，場外交易的模式更使交易規范不透明、流動性較差，航空公司在期貨交易中損失慘重。套期保值業務在航空業的運用可以減少現貨市場虧損，套期保值對航空業既有有利影響也有不利影響。套期保值有利于穩定航空業的收益預期，保障航空公司的長遠持久發展，它還可以降低價格波動帶來的風險，減少投資的錯誤。
二、我國航空公司燃油套期保值現狀
2008年國內五大航空公司的巨額虧損成為期貨市場的爆炸性新聞，國航全年91.49億的虧損里有74億元是燃油套期保值虧損，東航也有高達64億元的損失。經過對比發現，國外航空公司套期保值損失不到10%，套期保值在航空業是具有一定的可控性和盈利性的。套期保值在交易目的、承受風險和操作方法上都和投機有著明顯的區別，套保者的頭寸都要根據現貨的頭寸來制定。套期保值技術包括了采購成本、銷售價格的確定，還要適時地調節庫存和融資，套期保值業務需要公司敏銳的市場嗅覺，但是目前我國航空企業還不具備這種專業的技術和手段。
三、加強航空公司的燃油套期保值建設
(一)選擇合理的套期保值業務
作為中國的航空企業，不能盲目迷信國外投資的方法，注重短期利益，我們必須以自己的經營理念為主，對風險控制、審核方案、市場行情等進行獨立判斷，在國際油價的市場價格較高時，對是否需要進行套期保值審慎考慮，對每一項目的風險作出準確測算，選擇適合自身發展的業務，堅持鎖定成本的原則，選擇性質簡單明了、信用風險低、價格公平合理、透
明度高的交易品種，對合約的規模進行嚴格控制，將燃油套期保值與投機行為區別開來，減少對不熟悉業務的使用。東航曾采用的結構性期權極為復雜，目前我國航空公司在該方面的技術還不是很成熟。
(二)正確利用結構性的期權工具
由于交易工具本身具有很強的復雜性，根據這一性質，東航采取了相應的期權套保措施，就是在套保的方案當中利用結構性的期權工具，尤其是開口型賣出期權。東航不僅是期權的買方，也是期權的賣方，既可以買入看漲的期權，也可以賣出看跌的期權。在東航的期權合約當中，含有三種期權的買賣方式，首先，購買看漲的期權。東航可以以較高的約定價在規定時間內從對手手中購買燃油，在行權日也有權選擇是否對其購買，而無論怎樣的結果，對方必須接受。第二，售出看跌的期權，東航可以以較低的約定價從對方手中購買燃油，行權日對方可選擇是否賣出，東航必須接受。第三，售出看漲期權。也就是指東航可以以更高的價錢向對方售出燃油，在行權日對方可以選擇是否購買，東航必須接受。這個東航的期權合約是好還是不好，正確與否？應該怎樣利用結構性的期權工具。本段只是說明了東航的現行方式，并未加以評論。
(三)合理利用期貨合約
在期貨市場中，買入未來用油時間到期的相關航油期貨合約，其數量與未來的實際用量大體相等，等到用油時間到期時將期貨合約賣出，再到現貨市場買入相等數量的航油。這時，現貨市場中價格變動高的虧損和與與期貨市場中由于價格變化所產生的收益和虧損可以大體相抵，應用此策略，可以使用戶有效減小整體油價的波動幅度，可以將未來的用油成本基本鎖定在當前的價格水平上，有利于進行成本控制。
(四)交叉套期保值
如果航空煤油的期權或者是期貨市場并不具備參與的條件，存在著期限不匹配、流動性弱、準入限制等問題，企業就可以采用交叉套期保值的方式，這種方式選用的是與航空企業的煤油價格具有較高相關性的替代性資產來作為套期保值資產，像原油或者是燃料期權期貨的合約，就是選取較為合適的套保比率完成對航空煤油的套期保值。也可以將這幾種方式相結合，同時采用交叉套期保值、期權及期貨合約的方式，實現最有效合理的風險控制。
四、結束語
套期保值是一把雙刃劍，合理的利用能夠有效的降低航空公司的燃油風險，減少企業的成本支出，但是套保技術的欠缺和套保方案選擇上的錯誤也會對企業造成巨大的損失。我國期貨市場還沒有將航油作為期貨交易標的物的慣例，航空公司套期保值的技術發展還處在較低的階段，國家相關部門和航空公司要加強對套期保值技術的學習和研究，最大限度的發揮套期保值業務的有利作用。
