中國農業大學經濟管理學院副教授，中工國際上市公司獨立董事，實戰派財稅專家；主張“用大禹治水的方式治稅”，在國內引導合法的節稅籌劃方向；撰寫十多部財稅熱賣書籍，任多家知名培訓機構的主講專家，多家公司的財稅顧問。
營業稅改為增值稅，簡稱“營改增”，是中央第一大稅種“改編”地方第一大稅種，于我國稅制改革的方向、中央與地方的財政分成、企業稅負的增減以及社會分配，都是一件大事，同時也是我國稅收史上的重要事件。
對于重要事件，政策的制定者總是從“自己專業學識的角度”來設計、推演或解釋相關政策的預期—比如出臺“營改增”政策，政策制定者宣傳的預期就是調整稅收結構，鼓勵現代服務業、中小企業，消除營業稅的重復納稅，減輕企業稅負，服務企業出口可以獲得退稅等等，這些預期都是值得稱道的，但能否實現，則要以政策運行結果來證實；至于新推行的政策會帶來哪些可能的負面影響，政策制定者也應交代明白—這一點財稅部門做得不夠敞亮，在推行實施“營改增”政策時，沒有交代“營改增”可能帶來的負面影響。
上海市的“營改增”試點工作已經實施了五個多月，結果如何，政府與企業的說法可謂眾口不一，其中各自的偏向性十分明顯。為了以正視聽，也為了以后的“營改增”試點地區提供參考建議，我們不揣淺陋，想站在中間立場對“營改增”的功過是非進行評價—當然，我們是不是站在中間立場還有待評價。
一、“營改增”的功績
依據我們的學識和能被接受的相關信息，我們認為“營改增”的功績主要體現在以下三個方面：
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實施“營改增”后，小規模納稅人的流轉稅率從5%的價內營業稅降到3%的價外增值稅，稅率直接降低40%多，這個減稅政策是很實在的，作用也是非常明顯的，也已被上海8.5萬戶小規模納稅人減輕稅負的事實所證明。足以說明，政策的制定者確實想減輕小規模納稅人的稅負，鼓勵眾多小企業吸納社會就業，為社會穩定盡綿薄之力。這確實也是我們希望看到的直接減輕企業稅負的政策。但監管部門需要注意這條政策帶來的負面影響，她會導致很多企業“不想長大”或“不愿升級”，并想方設法保持小規模納稅人的身份以便享受低稅率優惠。小規模納稅人不愿意晉升為一般納稅人，正如人不愿意長大一樣，會影響經營者的心態及其行為，影響企業的成長和長足發展，這不論是對企業，還是對稅源，都是不利的。
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經過多年的發展，我國增值稅的稅控系統已十分嚴密，在防止企業偷稅漏稅方面，起到重要的作用。而營業稅的防控則相對落后，所轄行業偷逃稅款成風，稅款流失嚴重。“營改增”后，借助增值稅嚴密的稅控系統和強大的反避稅功能，可以有效地防止企業偷稅漏稅，增加稅收總量。我們認為，各地政府積極推動“營改增”進程，除了“營改增”后的“稅收歸地方”這條政策的“魅力
”外，也正是看中了“營改增”具有“加強稅控功能，增加稅收總量”的作用。
政策的制定者其實也清楚“營改增”后，因稅控功能的加強而會增加稅收總量，但顧慮納稅人的承受力和社會情緒，便憋著沒有說出來。但這是瞞不住的，增加稅收總量，不論是對政府還是對站在政府一邊的政策制定者來說，都是毋容置疑的。
不應隱瞞的還有，等全國各地全面實施“營改增”后，中央會參與這一塊稅收的分配。
?。ㄈ榻Y構性減稅做出一定貢獻
“營改增”的主要目的之一是結構性減稅。依據財政部2012年5月11日的數據，繼一季度全國稅收收入10.3%的增幅創下近三年來最低之后，4月份全國稅收增速繼續大幅回落，單月增幅已降至2.6%，同比回落23.3個百分點；1至4月累計數據是全國稅收收入增長8.1%，增幅同比回落22.4個百分點?；芈涞氖滓蚴俏覀兘洕鲩L趨緩，但另一個主要原因，就是與密集出臺的結構性減稅政策有關，“營改增”政策便是其中之一—當然，其影響數據不好測算。
從上?！盃I改增”的實踐看，“營改增”后，購買服務的企業能取得增值稅進項稅金進行抵扣，確實減了輕增值稅稅負；但不能忽視的是：由于進項稅金抵扣了增值稅，就不能進入企業成本，購買服務的企業會增加企業所得稅（一般是進項稅金的25%）。減輕的增值稅與增加的企業所得稅相抵，企業的總體稅負還是減輕很多（一般是進項稅金的75%）—當然，這是在“不漲價”的前提條件下測算的。假如提供服務的企業因“營改增”后自身稅負的增加而漲價，購買服務的企業在減輕稅負的同時，增加了成本，而且增加的成本大于減輕的稅負，下游企業的盈利就會受到影響。并且，這個“假如”在上海已經成真，很多交通運輸和服務企業因“營改增”后自身的稅負增加而提價，轉移經營成本。這或許是政策的制定者沒有想到的，也是我們不能回避的“失策”之一。
二、“營改增”的失策
“營改增”的失策主要表現在增加了交通運輸業和部分服務業一般納稅人企業的稅負，這些企業會把這些“增長”傳遞到社會物價上去。而控制物價，恰恰是我們目前的一項國策。
?。ㄒ唬╆懧方煌ㄟ\輸業稅負明顯增長
“營改增”前，交通運輸業執行3%的營業稅稅率；“營改增”后，執行11%的增值稅稅率。稅率提高了近8個百分點。如此設計，企業的進項稅金只有保持在8%以上，才可能減負。但這在目前的交通運輸業尤其是陸路運輸業根本不可能做到。政策和實務之所以產生如此大的差距，我們認為原因大致有二：一是不知輕重。政策的制定者在測算交通運輸業稅率時，是依據新辦企業在紙上推演的，并著重考慮其購買運輸設備可以進行抵扣的因素；但現實是，“營改增”的企業都是經營資產一應俱全的“老戶”，大都沒有“新辦企業購買運輸設備進行抵扣”這一項，導致稅負由此大漲。二是下手太重。依據現行稅法規定，企業主要生產設備的折舊年
限一般為10年，“飛機、火車、輪船以外的運輸工具”為4年，那么交通運輸業的主要固定資產要10年或4年才能更新，其間基本沒有固定資產支出，也就沒有增值稅抵扣；其主要成本如燃油（尤其是外地加油）、過路過橋費、過境費、停車費等等，很難獲得增值稅專用發票，也不能抵扣，稅負勢必增加。
如果沒有考慮這些因素就把交通運輸業的增值稅稅率定為11%，那是不知輕重；若是考慮了，就是下手太重。
上海市的“營改增”實踐也證明了交通運輸業稅負增加的事實。上海寶鋼物流有限公司就坦言“他們企業的稅率原來繳營業稅是3%，現在繳增值稅是11%，似乎提高太多”。上海市促進中小企業發展協調辦公室就“營改增”的影響對200多家試點企業進行問卷調查，結果顯示，“營改增”導致物流企業特別是陸路運輸企業稅負有所增加。
若交通運輸業難以承受稅負的重壓，他們就會通過提價的方式進行“壓力轉移”；而物流成本的增加，勢必會導致社會物價的上揚，這也是我們不愿意看到的。
（二）人力資源密集的現代服務業的稅負或會增加
我們以會計師事務所為例，對其“營改增”后的稅負進行探討：
假設某會計師事務所的年收入為1000萬元，若按5%的稅率繳納營業稅，則為50萬元（1000×5%）；若按6%的稅率繳納增值稅，則銷項稅金為60萬元（1000×6%）—至于實際繳納多少稅金，則要看他們取得的進項稅金了。若他們取得的進項稅金大于10萬元，他們的稅負減輕；若小于10萬，則稅負加重。我們可以設想一下，一家正常經營的會計師事務所，一不需要購買機器設備，二不需要購買原材料，三不需要購買低值易耗品，能取得什么進項稅金？何況一些支出若不能取得增值稅專用發票，也不能抵扣的，稅負必增無疑。
對以信息服務為主—比如網站或IT企業來說，由于人力資源密集，成本多為工資支出，能取得抵扣的項目不多，也會增加一定的稅負。但對技術交易為主的企業，“營改增”后，會由享受免征營業稅的優惠政策，轉為繼續享受免征增值稅的優惠政策。但要享受這些政策，必須辦理相關手續，相關企業一定要注意履行手續。
現代服務業的稅負增加，也勢必會出現轉嫁成本行為，這也是我們要關注的。
（三）“營改增”失策的原因分析
坐而論道的傳統思想深刻地影響著我們的教育方針，繼而影響受教育者的行為。比如我們的治學偏好在“假設”下求證問題，深受其熏陶的高學歷政策制定者，在制定我們的稅收制度時，也難免會在“假設”的前提下進行設計。但差別是：很多在“假設”下進行的學術研究，其結果是無法驗證或不需要驗證的；而稅收政策的“假設”就不一樣了，那是要落到實處讓實踐檢驗的—所以這“假設”不能太假，否則就會-
離題萬里。從“營改增”的失策來看，政策的制定者對這兩種“假設”，因缺少對行業的了解或務實的考慮，或許沒有區分清楚。
例如在設計交通運輸業11%的稅率時，政策制定者因理論的習性會自覺地從新辦企業—或假設企業為新辦企業的角度，去考慮其運輸設備進項稅金的抵扣問題，但這恰恰忽略了現實，或說這個假設不存在—因為執行“營改增”的企業，沒有新辦企業，都是“老戶”，很難取得運輸設備的進項稅金，稅負增加在所難免。在新增稅負的重壓之下，這些企業還有可能通過不正當的手段“改頭換面”，紛紛以“新企業”的面孔出現，來適應“假設”的政策設計。這也是我們應該提前考慮到的并要加以防范的。
“營改增”政策在推廣宣傳時，也使用了“假設”手法，例如為了解釋“結構性減稅”，政策制定者拋出一個案例：
上海市某交通運輸企業A公司為生產企業B公司提供運輸勞務，取得收入1000萬元，其中耗用油品等可抵扣費用為470.6萬元。B公司當年確認銷項稅額500萬元，進項稅額300萬元（不包括運費進項）。
假設業務發生在2011年，按照現行政策計算。
（1）A公司按照3%的稅率繳納營業稅，繳納30萬元營業稅。
?。?）B公司按照7%的進項抵扣，抵扣運費進項70萬元。
?。?）B公司應繳增值稅500-300-70＝130（萬元）。
假設該業務發生在2012年，按照上海營業稅改征增值稅政策計算。
?。?）A公司應繳增值稅1000×11%-470.6×17%＝30（萬元），即A公司稅負既沒有增加，又沒有減少。
?。?）B公司按照11%的進項抵扣，抵扣運費進項稅110萬元。
（3）B公司應繳增值稅500-300-110＝90（萬元）。
兩種方案比較，營業稅改征增值稅后，A公司稅負持平，B公司減少增值稅款支出40萬元，達到了結構性減稅的目的。
我們的疑問是，這精確的470.6萬元是哪來的？肯定是給定的，或是根據結論倒推的，也就是假設的。而現實是，A企業或許不能發生470.6萬元費用，或發生了根本不能如數取得增值稅專用發票，那A公司的稅負還能持平嗎？A公司的稅負若增加，會不會通過提價的方式轉移給B公司？或者說B公司減稅40萬元，成本會不會增加50萬元？這些問題都是客觀存在的，不是假設的。是以我們的政策制定，不能基于假設或在紙上演練政策的預期；不然，調整政策會給我們帶來巨大的社會運行成本—這都是納稅人的稅款。
三、“營改增”的建議
針對“營改增”的功過及其評價，我們建議如下：
?。ㄒ唬┮P注結構性增稅
依據平衡原理，有減就有增，自然界如此，經濟社會如此，“營改增”也如此。推廣“營改增”的過程中，我們在宣傳“結構性減稅”利好功能的同時，也要密切關注“結構性增稅”問題。
> 改革開放后，我們的經濟發展迅猛，社會財富也積聚豐厚，但我們的分配出了問題。其中之一就是稅負太重，國家拿得偏多。因此在“營改增”過程中，我們要關注結構性增稅—不能讓本來不公的分配問題進一步加劇。一旦發現結構性增稅，就要積極研究對策，減輕企業稅負。對于這個問題，政府應該有個度量，不能一想到收稅就立即猴急跟搶錢似的，要在清楚“民富國才強”的道理下，考慮國家的長遠發展—凡是不長遠的政策，都是有一定危害性的。
（二）要防止物價上揚
“營改增”后，對一般納稅人特別是交通運輸業和人力資源密集的現代服務業的企業來說，稅負會有所增長。這會導致企業進行成本轉移，傳遞到物價上去—上海市的實踐也證明了很多企業因稅負的增加提升服務價格。維護物價穩定是一個大局。針對這一現實，已經“營改增”的上海市正在積極研究退稅、補貼政策。我們建議比照現行的“超過3%稅負退還”的優惠政策，來解決交通運輸業的高稅負問題，防止其成本傳遞到物價上去。北京等積極推行“營改增”的地區，則要在稅率設計上重新測算，從“根上”降低交通運輸業等行業的稅負—這也是我們的第三條建議。
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“營改增”除了具有“調整稅負結構”功能外，我們更應看重其稅控—也即在防范偷稅漏稅方面的功能。我國現行的稅率已經較高，企業稅負普遍較重，是以我們主張要通過稅控而不是通過高稅率來增加稅收總量。在“營改增”的范圍內，交通運輸業與部分現代服務業（包括研發和技術服務、信息技術服務、文化創意服務、物流輔助服務、有形動產租賃服務、鑒證咨詢服務），具有不同的特征、不同的運營方式以及不同的盈利空間等差異，而且這個差異在一些企業還很大。因此我們建議，在既有17%、13%、11%、6%四檔稅率的基礎上，再增加幾檔稅率。比如，在注重文化建設的大格局下，文化創意產業可執行5%的稅率；把交通運輸業降到6%的稅率。
優化現行稅率體系，要注重在試點實踐中吸取經驗和教訓；最好有一線人員參與制度設計。
?。ㄋ模┮獪p輕政策的運行成本
我們的稅收政策最終是要在全國推行的，所以要考慮政策運行的龐大社會成本，是以要盡量做到政策一步到位，不能太折騰；而做到的前提是多做調查研究，實事求是—不然，浪費的都是國力。另外一個具體問題是，在“營改增”過渡期間，企業要同時接受國稅與地稅的管理和稽查，辦理兩份手續以及往返兩個稅務機關之間，這會增加企業的資金成本和人力成本，匯集起來就是巨大的社會成本。兩個稅收征管機構的重復配置，不僅提高了征稅成本，也造成了社會資源的大量浪費。國稅和地稅的合并已是大勢所趨。
（五）要防止“營改增”企業虛開專用發票
增值稅的“老戶”對增值稅的管理是相對熟悉的，也知道其中的風險。但對于“營改增”過來的“新戶”，就未必會像“老戶”那樣了解增值稅的法規了，也不一定清楚“違反增值稅法規最高可判死刑”的條款。如果“新戶”感到稅負加重，他們或許會通過不正當的渠道去虛開增值稅專用發票，來減輕企業稅負—而且，這個現象是必然存在的。稅務監管部門要提前做些工作，進行事前控制。
