——訪交通部科學研究院金融所常務副所長胡方俊
編者按：
交通建設資金除了財政資金和專項建設資金外，還需要通過市場進行融資，市場中是否有可供籌集的資金？如何以最小的成本籌集到最多的資金？
交通部科學研究院金融所常務副所長胡方俊在分析國內的資金狀況、金融工具創新情況以及這些金融工具在交通建設籌融資工作中的運用后認為，我國現在不缺資金，通過合理、合法的金融創新工具可以低成本地把社會資金融入到交通基礎設施建設中。
今后，本報將發表系列文章，剖析各省交通部門籌融資工作的實例，介紹各種金融工具在交通建設籌融資工作中的具體運用。歡迎廣大讀者踴躍投稿，介紹這方面的成功案例。
國內資金充裕急需優質投資渠道
記者：目前我國國內市場上的資金狀況如何？
胡方俊：當前，國內人民幣資金充裕，資金相對過剩已成為我國金融運行中的一個突出現象。銀行資金、社會居民儲蓄資金、保險公司資金和養老金的存量資金都很龐大，但均缺乏良好的投資渠道。
記者：這種現象具體體現在哪里？
胡方俊：到今年第三季度末，我國人民幣各項存款余額為32.78萬億元，同比增長17.15％。今年前三季度，保險業保費收入4309億元，同比增長14.04％。自1995年以來，銀行存貸款關系從原先的貸差轉向存差，存差數額從1995年的3000多億元快速增長到2005年年底的9萬多億元，并且有著加速增長的趨勢。養老基金也快速增長，養老金的金融資產總量十分可觀。
記者：這么大的資金量為什么缺乏良好的投資渠道？
胡方俊：國家近期出臺了包括對水泥、電解鋁、鐵合金、焦炭和煤炭行業進行宏觀調控的措施。這些行業將不再能吸納資金。同時，人民銀行將密切關注已出臺政策的實施效果，繼續執行穩健的貨幣政策。因此，國內資金急需找到安全穩定的投資渠道。
記者：國家政策是否允許將這些資金投入到交通建設領域？
胡方俊：國家對銀行資金和社會居民儲蓄資金投入到交通建設領域，一直采取開放式的政策。
保險資金投資基礎設施的政策也已經放開。2006年3月，中國保監會公布了《保險資金間接投資基礎設施項目試點管理辦法》，允許保險機構通過購買專業機構設立的投資計劃間接投資交通、能源等基礎設施，總投資規模最多可達700億元左右。《辦法》同時嚴格規定了項目投資范圍，主要包括交通、通訊、能源、市政、環境保護等國家級重點基礎設施項目。保險資金已開始運作投資到交通建設領域，如山西省交通廳與中國平安保險集團簽訂協議，設立600億元平安交通能源發展基金，主要用于交通基礎設施建設。中國平安保險作為國務院首次批復的120億元基礎設施項目投資的試點公司，2006年將有100億元人民幣的保險資金可被獲準投資于基礎設施項目，目前主要參與山西省的一些高速公路項目。
融資工具充盈交通行業有多種嘗試
記者：我國目前可利用的將這些資金引入交通建設行業的非銀行貸款融資工具有哪些？
胡方俊：除了銀行貸款外，國內外金融機構近年來做了一系列新的金融工具。主要有信托、資產證券化、產業基金、短期融資券、融資租賃等。
記者：請你具體談一談這些金融工具的基本概念及其在國內外建設市場的運作案例。
胡方俊：信托是委托人將財產權轉移于受托人，受托人依照信托文件（或信托契約）的約定，為受益人或特定目的而管理或處分信托財產的財產管理制度。
比如，中信信托、國家開發銀行和吉林省交通廳2002年簽訂協議，決定采用集合信托計劃的模式，募集資金20億元，用于替換國家開發銀行對吉林省交通廳的項目貸款，分別投向吉林省公路網項目和江密峰至琿春高速公路項目。
京滬高速公路天津段也進行了股權信托，由北京國投發起，期限1至3年，規模3億元，北京國投參與項目公司日常經營管理。
記者：資產證券化又是什么情況？
胡方俊：資產證券化是指將一組流動性較差的資產進行一系列的組合，將之包裝，使該組資產在可預見的未來所產生的現金流保持相對穩定，在此基礎上配以相應的信用增級，提高其信用質量，評級后，將該組資產的預期現金流的收益權轉變為可在金融市場上流動、信用等級較高的債券型證券的技術和過程。
目前已完成的交通項目比如有：莞深高速公路收費收益權專項資產管理計劃,該專項資產管理計劃是證監會主導下的第二個企業資產證券化項目。廣發證券作為計劃管理人設立“莞深高速公路收費收益權專項資產管理計劃”，向合格投資者定向發售計劃份額募集資金，專項計劃成立后，廣發證券用募集到的資金專項投資于東莞控股所有的莞深高速（一、二期）公路收費權中自專項計劃成立之次日起十八個月內合計為6億元的收益權。中國工商銀行為該6億元資金提供無條件的不可撤銷連帶責任的擔保，實現信用增級。
記者：短期融資券呢？
胡方俊：自中國人民銀行于2005年5月頒布《短期融資券管理辦法》后，短期融資券發展勢頭很快，2005年發行總額約為1500億元，一年期平均收益率約為2.92%，遠低于銀行貸款利率。
從總體情況看，發行短期融資券手續簡便、無需擔保、融資成本低于銀行貸款，且可以短債長用，與企業中長期債券相比，優勢較明顯。
交通企業發行融資券的條件具備，預期效果很好，尤其是公路經營企業，通過發行短期融資券融資，不僅能夠優化公路經營企業的債務結構，降低融資成本，而且能夠解決公路建設中資金短缺以及融資環境趨緊的矛盾，特別是可以為公路建設開辟一條利用資本市場進行融資的新渠道。
比如2005年國內證券市場由于股權分置改革，上市公司再融資計劃都擱淺，交通行業上市公司寧滬高速和粵贛高速分別通過發行40億元和20億元短期融資券的方式有效緩解了資金缺口，并降低了融資成本。
記者：融資租賃呢？
胡方俊：融資租賃是一種以設備為載體，集貿易、金融、租借為一體的特殊金融產品，是由出租方融通資金為承租方提供所需設備，具有融資、融物雙重職能的租賃交易。
融資租賃作為備受許多企業青睞的金融工具，其自身較多的優勢價值主要表現在：投資稅收抵免，盤活現有設備、增加資金來源，承租人的償還壓力較小，承租人可以得到一定的實惠。融資租賃作為一種營銷方式，有利于引導資金合理流動，推進企業固定資產的更新和引進先進的技術、設備。特別是對交通行業小企業的發展來說，融資租賃是一個很有用的助推器。
記者：BOT、PPP等項目融資方式如何？
胡方俊：BOT模式，即建設－運營－轉讓方式，是政府將一個基礎設施項目的特許權授予承包商。承包商在特許期內負責項目設計、融資、建設和運營，并回收成本、償還債務、賺取利潤，特許期結束后將項目所有權移交政府。
PPP模式，即公共政府部門與民營企業合作模式。PPP模式是新發展起來的一種優化的公共基礎設施項目融資模式，是一種以各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現代融資模式。采用這種融資形式的實質是政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施加快建設及有效運營。
這些金融工具目前在國內高速公路、市政地鐵項目上都已有所運用。
交通建設籌融資創新大有可為
記者：通過以上分析，你認為目前我國的交通建設籌融資形勢如何？
胡方俊：綜上所述，我們可以得出以下結論：首先，我國現在不缺資金。其次，通過合理、合法的金融創新工具把社會資金融入到交通基礎設施建設中來可以有效地解決當前交通基礎設施建設資金缺口問題。再次，金融創新工具在交通建設市場化籌融資中合理使用，也為交通行業的又快又好發展提供了保障。
記者：從你的角度看，交通行業要在市場經濟條件下實現交通建設籌融資，要進行哪些努力？
胡方俊：我覺得，從政府角度來看，應出臺相應的政策、法規，用好車購稅、養路費等交通專項稅費政策，并以交通專項稅費遠期收入和交通存量資產和增量資產為基礎，建立交通行業信用體系。建立良好的友好型、優勢型的市場化籌融資環境，使交通行業能夠融到足夠的、低成本的建設資金。通過信托、資產證券化、產業基金等金融工具搭建交通行業的市場化籌融資平臺。
從企業角度講，應通過股權信托和代建制相結合，拓寬社會資金投資交通基礎設施的渠道。通過資產證券化，盤活存量和增量資產。通過產業基金，建立社會資金投資交通行業的平臺。通過保理業務，調整工程款支付期限，解決施工企業債務問題。通過票據結算和票據融資代替流動資金貸款。通過資金卡業務，提供低成本資金。
