交通基礎設施規劃建設，有著兩個方面的作用一是在消費者效用函數不變 的情況下，基礎設施建設對于個人交通碳排放曲線的影響.二是在基礎設施建設 之后，改變了消費者使用各交通方式所帶來的效用，即改變消費者的效用函數。
基礎設施規劃建設的合理性對于個人交通碳排放曲線的變動至關重要。規劃 的合理性既包括了結構布局，又包括了技術布局。基礎設施規劃建設的結構合理， 主要是加大了公共墓礎設施的建設.這將會提高公共交通的服務質量和乘坐的滿 意度.從效用函數的角度看，公共交通基礎設施的建設，會減少個人的時間成本、 心理成本等，相當于提高了私人交通的出行成本，根據上小節的分析結果，可以 發現個人交通出行選擇會傾向于公共交通，個人交通碳排放量會減少，從B點 調整到A點。
基礎設施規劃建設的另一重要內容是形成交通基礎設施的技術梯隊.也就是 在原先低等級的墓礎設施墓礎上，逐漸增加高等級基礎設施，形成高、中、低比 例合理的技術梯隊.高等級的交通基礎設施，有助于提高交通出行效率.從數學 推導的公式(5-8 )可知，交通出行效率的提高，會降低交通出行的碳排放效率，從而降低個人交通碳排放量(見圖5.5 ).如圖5.5所示，在其他條件 不變的情況下，只是通過提高交通基礎設施的技術構成，消費者出于最優化選擇 下的個人碳排放量因出行效率的增加而出現了減少，個人交通碳排放曲線會向右 移動。從宏觀的角度看，在不改變交通服務量的基礎上，微觀個人碳排放量的加 總結果便是交通部門碳排放量的顯著減少。
(2)城鎮化過程與個人交通碳排放曲線變動
城鎮化過程看似與交通碳排放量沒有關系.實際上，城鎮化過程與交通碳排 放量是通過兩個調節變量發生作用的.通過分解這兩個調節變量的關系，可以較 清楚的理解城鎮化過程對于個人交通碳排放的影響。
一是城鎮面積的擴大.在不改變消費者效用選擇的前提下，城鎮面積的擴大， 無疑會增加交通出行的里程數，從而增加過多的二氧化碳排放.也就是說通過增 加消費交通提供的服務，排放過多的二氧化碳。隨著城鎮化進程的推 進，原有的交通出行數量、頻率等無法滿足城鎮化帶來的交通需求，只有通過增 加消費交通服務(商品X},凡的比例關系不變)才能達到社會發展的要求.體 現在圖形上便是個人交通碳排放曲線向上移動.在交通出行選擇的比例不變的前 提下，增加排放了(C擴一Cn)單位二氧化碳。
二是城鎮化過程中交通基礎設施承載力的限制。城鎮化過程伴隨著人口城鎮 化、產業城鎮化等集聚過程，這些要素的流動占用了當地的交通資源，對于交通 基礎設施承載力提出了挑戰。當基礎設施承載力足夠大于城鎮化造成的交通壓力 時，對于消費者來說，各交通方式的效用滿足不會發生改變，此時，消費者交通 出行選擇不會發生改變.當基礎設施承載力遠小于城鎮化帶來的交通壓力時，公 共交通等交通方式提供的效用度會降低，從最優化選擇的角度看，消費者會減少 公共交通的出行，增加私人交通出行的比例.個人碳排放量會出現類似于從A 點向B點調整的過程.當基礎設施承載力略大于城鎮化集聚引起的交通壓力時， 個人交通出行選擇介于上述兩種情況之間。
注意，本小節的分析是建立在上述例子的基礎上，假設從A點的時刻開始 進行城鎮化過程.結合分析兩種調節變量的作用機制后，可以發現有兩種可能結 果:一種結果是在交通基礎設施承載力足夠大時，個人交通碳排放曲線由AB向 上移動到A2B2;另一種是在交通基礎設施承載力提升的幅度小于城鎮化幅度時， 個人交通碳排放量曲線有可能會由AB向AB2移動.從數學公式推導的結論看， 城鎮化過程影響的是參數(p，f)。
