具推測，“十二五”期間全國城市軌道交通投資會超過一萬億元。但軌道交通工程建設周期長、投資巨大等因素限制著它的發展，例如日本即使在經濟高速發展時，東京十年才建了100公里。現在我們許多城市以每年幾十億或上百億的投資速度來推進軌道交通建設，研究如何控制好地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。
本文從以下幾個方面對軌道交通造價控制進行探討：
1 從決策層面來控制造價
據統計，對城市軌道交通造價控制影響最大的是在決策層面，影響力約為90%。建設決策層依據本城市的總體規劃、城市功能定位、交通現狀、近期與遠期客流預測、土地開發利用、經濟狀況的研究，確定本城市的軌道交通規模，包括線路走向、里程的確定與車站的數量、面積等。同時還要科學選擇運營設備，既能滿足客流需要，又不因設備太先進而過多浪費有限的資金。項目決策的制定是否科學、合理，對工程造價是決定性的，所以在軌道交通建設前期一定要邀請各方面的專家進行多方論證。
1.1 軌道交通模式的選擇
城市軌道交通主要分為地鐵與輕軌兩種模式，選擇哪種模式一般要依據城市總體特點、線路位置、客流量等來綜合考慮。輕軌運送客流量較小，地鐵為大中運量。地鐵在高峰期內，單向運輸能力能達到每小時7萬人次，而輕軌的運力為2萬人次。計劃運量的大小決定了選用的編組數（地鐵列車編組為4-10節，輕軌列車編組為2-4節），編組數確定后，車輛、軸重，站臺長度也就隨之確定。總的來說，地鐵造價約是輕軌的2-3倍。由于北京居住人口數量的不斷增長，經濟規模的不斷提高，北京除了機場線為輕軌，其他均選用地鐵模式。并且為增加運量，市內地鐵線車輛也逐漸由6編組改為8編組。
1.2 軌道交通線路的選擇
軌道交通線路方式分為地下線、高架線、地面線三種。根據造價的高低，高架線是地面線的2～3倍，地下線又是高架線的2～3倍。在規劃線路方式時，要詳細論證本城市具體情況，選擇合適的線路方式。如石家莊規劃二環內為地下線，二環以外則考慮高架線或地面線，以此來達到節省投資的目的。同時，地面線或高架線在設備方面還可以減少環控、照明、給排水、電梯等工程量，在后期運營時也會大大節約維護成本。總的來說，城市中心城區一般選擇地下線，郊區采用高架線或地面線。
1.3 軌道交通土建型式選擇
土建型式主要包括線路走向、線路深度、線路長度、車站整體大小，區間隧道長度等。決策層應根據城市未來規劃來確定線路的走向，線路敷設在人口密集區，可以提高客流量，增加后期收入，而敷設在具有開發潛力的地方，就會鼓勵城市的建設和發展。如北京6號線東段沿朝陽北路建設，與地鐵同步建設的還有周圍眾多小區居民樓，此舉大大帶動了城市的發展。同時，線路要盡量沿城市道路敷設，減少拆遷費用，拆遷費占投資額比重比較大，據統計，北京5號線拆遷費約占10%，上海5號線拆遷費約占20%，其它城市拆遷費也會占10%左右。
通常情況下，線路平均站間距中心城區約為1Km，城郊區約為2Km。北京地鐵1號線約為1.3Km，6號線一期站間距約為1.5Km，房山線約為2.3Km。由于車站的造價遠高于同距離區間隧道造價，車站之間距離縮小，車站的數量就會增加，總造價就會增加。反之，車站間距增加，乘客會不方便，每個車站的客流量也會加大，不利于客流的疏散。因此，各城市應根據實際情況規劃車站間距。
同時，在滿足功能的前提下，還要力求車站規模最小化，減少管理及設備用房，來減少投資。國內城市地下車站土建造價約為8000萬元，每延米造價大約30萬元。國內城市地鐵車站的面積比國外偏大1/4至1/3。如果我們適當減小整個車站面積，在土建建設中必將節省不菲的費用。
1.4 軌道交通設備系統的選擇
設備系統主要包括通信系統、信號系統、供電系統、消防系統、環控系統、旅客信息系統、電梯系統、綜合監控系統、屏蔽門系統、車輛系統、自動售檢票系統等。
設備系統選擇以安全可靠為前提，經濟實用為目標，運營維修方便為準則。根據設備壽命周期及運營后期改造的可能性，要合理選擇投入，盲目追求高標準會造成設備能力閑置，浪費建設資金。比如信號系統中，根據城市客流量，特別是郊區線，初期CBTC功能可以暫緩投入，遠期隨著客流量提升，行車間隔的縮小，再考慮進行升級到位。
根據以往經驗，引進國外設備費用及運營維護成本比較高，后期零部件采購方面也受制于人，所以為了城市軌道交通更好的發展，地鐵設備系統必須立足國內，隨著國內設備系統廠家自主研發實力的提高，國產化已具有可行性。如列車自動控制系統，綜合監控系統，旅客信息系統，屏蔽門系統等都已經國產化。同時，國家也已出臺政策，要求技術設備的國產化率要不低于70%。
2 從設計階段來控制造價
初步設計階段將會形成工程的初步概算，由此可知，除了決策階段，工程總造價的控制關鍵在于設計階段。而之后的技術設計、施工圖設計也同樣會對工程造價起到很大影響。
2.1 優化設計方案
設計是以總體規劃為基礎，它是建設方意圖的體現。設計方案應以安全、經濟、實用為原則，拋棄只重視科學技術而忽視社會經濟效益的思維。
設計方案的設計標準對工程造價也會有很大影響。設計方案在滿足城市經濟前提下，建設標準也要適度，并不是越高越好。建設標準需要與社會現實相結合，在不影響基本功能及安全性的前提下，可以適當改變或縮減部分功能，從而減少投資。如地下車站裝修以簡潔為主，避免豪華裝修；設備的選型也不需要依照國外最高的標準，滿足國家標準即可。同時，還要合理采用新技術、新工藝、新材料來降低工程造價。設計階段提出的概算，要符合城市經濟可承受的范圍，這樣也有利于城市的健康發展。
2.2 控制好設計變更
設計變更一般是為了更好的滿足使用需求，但也不排除是由于其它人為原因造成。目前根據軌道交通工程經驗，設計變更幾乎都是增加工程量，進而增加投資，所以應避免或減少因以下因素而產生的設計變更：
（1）沒有準確對線路進行地址勘查，最終設計與現場不符。例如在地鐵線穿越城區河流時，沒有考慮充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有資質的設計單位不少，但有軌道交通設計經驗的人不太多，如果設計人員是首次從事軌道交通設計工作，難免會有漏項。比如設計電纜芯數考慮不足而增加電纜的敷設量。
（3）設計單位沒有從運營單位方面考慮，在實施階段運營單位不斷提出新的方案。如運營單位人員根據個人經驗要求增加部分新的功能，將會增加人員、投資來對既有系統進行整改、調試。
建議建設單位應對設計單位進行考核，因設計問題造成的工程浪費，超出一定數額，對設計單位進行處罰。
3 從實施階段來控制造價
工程實施階段是完成設計方案的過程。由于現場條件的不斷變化，各種不確定因素都有可能會影響到工程的造價。比如實施過程中因設計變更而拆除已完成的工程，進行重新實施。
3.1 采用合適的招投標形式和管理模式
（1）招標文件編寫應科學、規范、專業，合同文本內容清晰、全面、嚴密，避免出現語言模糊的地方。
（2）施工圖出來后再進行招標比較好，否則，根據以往經驗，設備及施工工程量將會出現很大變化。
（3）對于相似的單位工程，考慮總承包模式，減少各單位間扯皮推諉現象，便于業主管理。
（4）對于施工項目宜采用工程量清單報價，而設備供貨類項目宜采用合同總價形式。
（5）由有資質的造價咨詢機構按照政府頒布的計價辦法編制投標項目預算，建設單位根據項目情況確定下浮幅度。
（6）選擇科學、合理的評標方法，如綜合評分法、合理低標法等。
（7）與合同預算人員應緊密配合，充分發揮監理、設計、咨詢單位的作用。
（8）招標時確定工程結算分若干重要階段進行，完成相應工程量后再進行進度款支付。如預驗收階段、試運行階段、試運營階段等。
3.2 改善實施階段的工程管理
（1）項目實施過程中，制定工程投資控制方案，每個項目管理部門管理各自所負責專業的投資，并落實到專業管理工程師，確保各項投資在概算之內。
（2）項目實施過程中，通過各種方法，如聘請有經驗的工程師進行項目管理，減少不必要的變更或洽商。
（3）項目進度款支付要建立嚴格的審核流程，對投資控制過程進行有效管理。
（4）根據合同，制定計量支付、工程變更和洽商、監理和施工單位考核等一系列管理辦法，在施工過程中對這些管理辦法的執行情況進行總結分析，根據結果及時修訂完善或采取補救措施。
（5）采用科學合理的施工方法，優化施工組織設計方案，提高標準化作業。
（6）加強安全管理，避免因工程事故而增加投資。
4 從結算階段來控制造價
工程的最后一道程序是竣工結算，結算不同于工程實施中的進度款支付，也不是進度款的累加。結算是建設單位請審計單位進行全面審查，審查從開工至竣工過程中的所有資料，包括招標文件、合同、圖紙、會審記錄、工程變更等，根據最后的結算額做出本工程結算定案表。資料不全就會影響結算的順利進行以及結算的金額，所以各單位要妥善保管好過程資料。
同時，建設單位應根據被核減的工程費用提取一定比例費用做為審計單位的獎勵。施工單位為了謀取利潤，可能會在單價計價高或者計算復雜的項目上虛報工程量，或者通過變更、洽商來增加利潤，出現這種情況就會增加項目投資額。審查單位只有認真的核查，就會發現其中的問題，同時也能給自己帶來利潤。
5 結束語
軌道交通工程造價管理是一項專業性很強的工作，它貫穿于決策、設計、實施、竣工等各個環節。但由于我國城市軌道交通建設時間不長，缺乏相應規范化、標準化的經驗，在決策、設計、實施、竣工結算幾個階段的造價控制中可能會厚此薄彼，造成建設費用不必要的增加，影響城市的經濟效益。
軌道交通工程造價管理應以安全、可靠為原則，經濟、適用為目標，采用先進設計理念和運營管理理念，進一步提高設備的國產化，使我國城市軌道交通健康、穩步發展。
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作者：龐志理
