物流業與我國稅收政策環境探析
林泓維
一、物流業對經濟發展的促進作用
（一）物流業發展是拉動國民經濟增長的生力軍
物流業的發展程度是衡量一個國家、地區現代化程度和經濟實力的重要標志之一。1993年，我國每單位GDP產出需要1.5個單位的社會物流總額來支持；2009年，每單位GDP產出則需要2.88個單位的社會物流總額來支持。2009年全國社會物流總額為96.65萬億元，同比增長7.4%。其他國家和地區同樣存在物流產業與經濟增長的相互促進關系。2000年美國物流產業總規模為9500億美元，占GDP的10%左右；日本物流產業總規模約為3500億美元，占GDP的11.14%；我國香港地區物流產業總規模為240億美元，占GDP的比重為13.17%。
（二）物流業的發展有助于經濟發展方式的轉變
作為國民經濟運行的動脈之一，物流業把眾多不同類型的企業、部門、產業以及消費者通過產品的流動有機地聯系在一起，對社會生產規模和產業結構調整起著重要作用。我國各部門對物流業的直接消耗系數和完全消耗系數都很高，物流業與其他部門之間存在較強的經濟依存關系，第二產業發展對物流業的依賴程度最高。此外，我國物流業的前向經濟聯系和后向經濟聯系都很強。從前向關聯來看，與物流產業直接關聯的產業很多，既包括第一產業、第二產業，也包括第三產業。從后向關聯來看，與物流產業直接關聯的主要包括運輸設備、包裝機械等產業部門。
二、我國物流業稅負狀況
1.交通運輸業、郵電通信業、倉儲業（以下簡稱“三行業”）的總體稅負狀況。
（1）三行業的宏觀稅負和邊際稅負基本呈逐年上升趨勢，由2001年的7.94%和10.84%上升到2008年的15.28%和27.29%，2008年稅收總額達2621.66億元。營業稅從2000年的283.80億元增長到2008年的978.79億元，增長了2.45倍；內資企業所得稅由2000年的65.01億元增長到2007年的407.08億元，增長了5.26倍。2008年企業所得稅由于包括了外資企業所得稅，達到1 086. 51億元。企業所得稅增長幅度遠大于營業稅增長幅度，說明2000-2008年期間，三行業處于高效發展的過程中，總體盈利能力逐步增強。
（2）物流業的宏觀稅負和邊際稅負雖然逐年上升，但基本低于全國水平。2001-2008年宏觀稅負比全國水平低3-6個百分點，但基本呈差距逐步縮小態勢。邊際稅負與全國差距波動很大，2001年比全國低15.19個百分點，然后逐漸縮小。2003年反比全國高0.67個百分點，2004年開始低于全國水平，2008年則超過全國水平7.45個百分點。從稅收增長率看，與全國水平相比變動也不小。2001-2009年間，有5年高于全國水平，值得注意的是，2009年三行業稅收增長率為-19.2%。而全國為16.38%，相差35.0%，說明金融危機對我國物流業影響顯著。
（3）物流業的稅收增額貢獻率和稅收協調系數。2001-2008年三行業稅收增額貢獻率主要在3%-6%之間，變動幅度不是很大，但2009年稅收增額貢獻率為-5.71%，進一步反映出金融危機對物流業的影響程度。2000-2008年稅收協調系數呈逐年上升趨勢，由0.9增加到0.85，但均低于1，說明物流業稅收并未隨GDP增長同比例增長，總體上稅收貢獻不足。
2.物流業分地區稅負狀況。東部地區三行業稅收比重基本逐年下降，由2003年的75%下降到2009年的69.49%，但仍是最主要的貢獻地區。中部地區稅收比重基本逐年上升，由2000年的15.78%上升到2009年的19.11%。西部地區基本徘徊不前，在10%上下波動，2009年僅為11.41%。從稅收總額看，2009年東部地區交通運輸、郵政及倉儲業為727.48億元，中部地區為200.02億元，西部地區僅為119.46億元。西部地區鐵路密度為東部的23.1%，公路密度僅為東部的27.4%。人均貨車擁有量則不到東部地區的1／10。盡管目前中西部地區GDP和稅收份額在總體經濟中比重較小，但它擁有8億多人口、851.2萬平方公里國土面積，集中了許多大型工業基地，自然資源豐富，蘊藏著巨大的發展潛力。
三、完善稅收政策，促進物流業健康發展
目前我國物流業存在的主要問題表現為物流成本高、運營效率低、地區差距大。2009年，我國全國社會物流總費用6.08萬億元，同比增長7.2%，與GDP的比率為18.1%。遠高于發達國家平均10%的水平；在周轉速度、服務水平和效率方面也有較大差距，TNT估計我國企業平均庫存51天，約為歐洲企業庫存水平的6倍。目前我國每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本分別為870噸公里和700噸公里。此外，我國物流市場的地域集中度很高，80%的收益來自長三角和珠三角地區。導致這些問題發生的主要原因是物流管理體制和機制不完善（包括稅收政策）、法律環境不健全、人才稀缺。因此，鼓勵和扶持物流業發展的稅收政策，不是簡單地進行稅收減免降低稅負，而應重點立足于降低運營成本、提高效率、縮小地區差距，為各類所有制和各種規模的物流企業創造公平競爭的環境。
（一）適當調整“營改增”政策，降低企業稅負
以江蘇省為例，根據中央和省級統一協商的結果，在交通運輸物流業，將全部執行一般納稅人的簡易征收辦法。
執行這項規定，從計稅的方法看，意味著交通運輸物流業在營改增中的增值稅率為3%。此舉可極大降低該行業稅負，作為營改增中首個以省級為單位進行試點的省份，2013年1月是江蘇試點納稅人申報繳納增值稅的第一個月，但在2012年的實踐中發現，約有不到10%的企業稅負有不同程度的增加。截至2012年底，江蘇共有15.03萬戶納稅人確認納入試點范圍，累計入庫“改征增值稅”19.96億元。試點以來，江蘇總計減少納稅人負擔約33億元，減稅面超過95%，省財政廳認為，試點的結構性減稅效應已初步顯現。但是，由于各地政府出臺扶持政策時“異常謹慎”，并且如何扶持補貼更沒有統一標準，加之財政、國稅和地稅要同時協調，手續繁雜，理解不一，企業叫苦不迭，導致部分地區先行試點的交通運輸企業仍無法出具增值稅票，涉改企業成本徒增。江蘇此次納入“營改增”試點范圍的行業涉及交通運輸業（使用稅率11%）和部分服務業（除有形動產租賃適用稅率為17%外，其余適用稅率為6%）約有10大項40個子項。
事實上，操作中增值稅出票難只是技術問題而并非重點。如果按照中央的試點規定，因物流業細分行業復雜，則實踐中如何計稅非常麻煩。不僅如此，改征增值稅后，交通運輸企業人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等主要成本卻均不在抵扣范圍內，而裝卸搬運服務和貨物運輸服務從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，涉改企業稅負大幅上漲一倍以上。
（二）酌情給予特定稅收優惠，降低物流企業運營成本
物流企業屬于微利企業，融資費用和資本支出比重大，可考慮對物流業的房產稅、城鎮土地使用稅實行一定減免，對擁有物流基礎設施的物流企業適當調低城鎮土地使用稅稅率，倉庫租金收入免征房產稅。在企業所得稅方面，比照軟件企業，允許物流企業培養人才的教育經費支出稅前扣除，允許資本性支出稅前扣除10%，對符合條件的物流企業采用成本加計法確定應稅所得額。
（三）專設物流業稅目，統一開具物流業發票
在具體稅目中，增設物流行業稅目。統一開具物流業發票，無論物流企業提供的是何種物流業務，也不論物流企業是否屬于自身有無運輸業務和運輸工具，物流始終都是生產企業和銷售企業的中間環節，也是增值稅征收鏈條的中間環節。由于我國對勞務項目征收營業稅的一貫性，在沒有把勞務納入增值稅征收范圍的時期，也不能因此導致增值稅納稅鏈條環節的中斷。所以，在規范物流業市場準入的基礎上，所有物流企業都應享有開具專用發票的政策，并準予接受物流業務按照運輸費用一定比例抵扣增值稅進項納稅。
綜上分析，目前物流企業稅制的規定，在稅目的設置、計稅依據的確定和發票管理等方面都存在需要進一步調整和改進的地方。當前，物流企業稅收政策處在試點調整的過程中，表明國家對物流行業的重視，對物流業務涉及稅收問題的改進必將有利于現代物流企業的進一步發展，也有利于物流企業和接受物流業務的企業稅負承擔的合理性。
目前對物流行業征收的營業稅或增值稅，其稅負基本與其發展水平相適應，但相應于現有的物流多樣化一體化的業務活動，現有的相應稅目的設置存在對應業務劃分不夠明確、一體化物流業務稅目難以確定、計稅依據規定不一致、不同規模物流企業發票管理不一致等問題，所以，對目前物流企業稅制相關規定進行調整，克服現有物流企業稅制存在的重復征稅、計稅依據不明確、發票管理等方面的問題，是物流行業對稅收政策的集中反映，調整和完善現有的物流行業稅制具體政策措施，必將大力推動現代物流的蓬勃發展。
