家鄉的“父母官”來訪，王傳福有些話只能藏在自己肚子里。
來自《巢湖日報》的報道稱，6月30日，在深圳參加招商活動的巢湖市市委書記陳強，專程率團赴比亞迪深圳總部拜訪王傳福。致辭歡迎之余，王傳福稱，回家鄉投資是自己的愿望，他會在適當時候回家鄉投資考察。
“適當時候”是什么時候？王傳福恐怕很難給出大致時間表。
與6月30日的“風光”——比亞迪運籌三年，終于成功從香港股市回歸國內發行A股，并于首日大漲41.39%——相比，“前首富”王傳福正煎熬在創業來最嚴峻的挑戰中：
因比亞迪汽車銷售不暢，比亞迪H股股價已從高峰時逾80港元/股，跌至2011年的低點約23港元/股，前中國首富身家縮水逾60%；同時，2011 年，比亞迪需要償還銀行的借款為113.63億元，整個集團一季度末的資產負債率約62.55%，相對于2009年底的52.96%、2010年底的 60.06%，進一步上升。
較之上述挑戰，6月30日比亞迪A股上市發行實際募集的13.5億元，多少有點“不解渴”。 而更顯詭異的是，一季度凈利潤同比大幅下滑84.35%的比亞迪，上市首日飆漲41.39%外，接下來三個交易日連拉兩個漲停板，遭遇爆炒；其最高35.55元/股的股價甚至接近于發行價18元/股的兩倍。
現金流之痛
“比亞迪汽車業務的主要市場還是在中國大陸，我們也希望實現產品市場和股票市場的統一。”比亞迪回歸A股當日，王傳福如是稱。
這樣解釋比亞迪回A運作的三年籌謀當然行得通，但讓人擔憂的一個事實是，6月29日，比亞迪上市前一天公布的2011年一季度財報顯示，公司一季度財務指標同比全面下滑：其中，營收117.1億元，同比下滑11.6%；可分配利潤2.667億元，同比大幅下滑84.35%；利潤率2.28%，較之 2010同期12.86%，同比大幅下滑82.27%。
這說明公司發展的基本業績不支持前述爆炒。而或許正是考慮到并不如意的第一季度財報數據，在前期A股新股頻遭破發的弱勢環境下，比亞迪A股發行價由此前原定的22元/股降為18元/股。
與股價遭遇爆炒、利潤劇降相比，比亞迪公司的現金流趨緊是更讓人擔憂的隱性問題。
來自比亞迪A股招募書的數據顯示，2010年，比亞迪現金流凈額約為31.39億元，相較于2009年的119.81億元，同比降幅為73.8%。而進入2011年一季度，公司缺乏現金的趨勢并未得到緩解。
比亞迪2011年一季度財報顯示，公司經營活動、投資活動、籌資活動產生的現金流量凈額分別約為-10.3億元、-20.9億元、13.48億元，缺錢成了制約比亞迪進一步發展的關鍵問題。而據此前比亞迪股份(01211.HK)公布的年報顯示，2010年公司總借貸為140.52億元，其中須于一年期內償還的為113.63億元。
與此同時，截至2010年底，比亞迪存貨較2009年底同比增加了21.71億元。
這也就是說，在銀行加息背景下，極其缺乏現金流的比亞迪公司，一方面要應對不斷大量到期的一年期內短期銀行貸款，另一方面還必須加大力度處理因銷售不暢造成的庫存積壓。由此看來，與其說比亞迪回A是“希望實現產品市場和股票市場的統一”，不如說是為了籌措公司發展所最需要的現金流。
而考慮到國內第二季度生產、銷售較2010年同期“雙降”的汽車銷售環境，比亞迪2011年半年報的數字恐怕更難看。
戰略選擇之失
對于比亞迪一季度窘困的經營現狀，王傳福坦承，一季度業績降幅較大，“主要是由于汽車業務的業績下滑，連同管理費用及財務費用增加的影響所致”。
比亞迪一季度財報數據顯示：公司一季度營業收入同比減少15.36億元，主要是受購置稅優惠政策結束及市場競爭加劇影響、企業業務銷售量和銷售額下降所致；而該季管理費用同比增加約0.578億元，增幅7.25%；財務費用更是同比劇增0.72億元，增幅155.93%，因“本期借款增加導致利息支出大幅增加”。
不難看出，2011年比亞迪需償還銀行的113.63億元借款正成為壓在王傳福頭上的“大山”。而不斷增加的還款壓力也從某種程度上說明，王傳福在比亞迪發展戰略上過于側重汽車投資的選擇，至少目前看來頗不明智。
財報數據顯示，比亞迪在2010年大舉押注新能源汽車，但比亞迪汽車2010年銷售額僅取得215.5億元銷售額，較2009年的209.91億元汽車營收幾乎沒有增長。
而對于汽車的巨額投資也顯著改變了比亞迪過去快速發展所依賴的“人+工具=機器人”模式。在“機器人”模式下，比亞迪把一條生產線分解成很多環節，核心環節用自動化控制，其他環節由人工完成。由于這種半自動生產線的技術難度低，而且能夠比較快地開展本地化生產，快速響應客戶訂單，總體效率甚至遠超日韓自動化生產線的效率。
一個常被王傳福掛在嘴邊的數字是，這樣一條“機器人”生產線制造三四千個鎳鎘電池的花費只需100多萬元，而比亞迪的產品售價也比日本產的電池低50%甚至更多。
然而，隨著2010年中國工人工資的大幅提升以及比亞迪過于側重汽車生產線制造的巨額投資，交貨時間、產品型號更加靈活的“機器人”模式在比亞迪開始“失寵”。
“2010年比亞迪在包括新能源在內的汽車業務投資的確是比較大，這些投資也并不是能立馬見效?！北葋喌掀嚳偨浝碇砝钤骑w告訴《中國經營報》記者。不過，這種回應多少顯得有些蒼白。
比亞迪的財報顯示，2010年，與比亞迪汽車的銷售踟躕不前相比，比亞迪手機部件及組裝服務獲得銷售額205.53億元，同比增長約42.77%；該模塊在比亞迪公司三大業務內的占比也由2009年的37%提升至44%，與汽車模塊46%的占比差距僅有2%。
這足以表明，至少在當下，由電池及手機組裝業務起家的比亞迪，其在該業務模塊的垂直整合能力遠強于其投資額巨大的汽車模塊。
利潤率之憂
讓人為比亞迪捏著一把汗的是，臺灣鴻海集團(2317.TW，內地稱之為“富士康”)董事長郭臺銘(專欄)日前宣布，將跨入電池市場，繼轉投資電池模塊新普科技之后，7月4日敲定成立原瑞電池，并主攻鋰電池芯及電池模塊。
這被臺灣《工商時報》視為，郭臺銘正式向“夙敵”比亞迪正式宣戰。
臺灣《工商時報》的消息稱，鴻海董事會大舉宣布海外布局，合計投資近1.5億美元，涵蓋生產光學鏡片的全億大科技、生產個人計算機的富鼎電子、生產插頭及插座的富鴻揚、生產模具的東莞乙宏、生產手機的富泰華及生產電池芯、電池模塊的原瑞電池。
“富士康的電池業務投資，關鍵要看其是做汽車電池還是手機電池。”李云飛回應稱，“如果是車用鋰電池的話，我們想要表達的是，在全球范圍來看，既做電池又做汽車的只有比亞迪一家?！?br />
富士康確屬新進投資，自研發及至投產亦尚需時日，但對于郭臺銘來說，逐步蠶食競爭對手比亞迪的電池優勢，甚至哪怕是降低比亞迪在電池領域的行業毛利率，都可能給比亞迪帶來更大壓力。
比亞迪A股招股書顯示，2010年，比亞迪的汽車、手機部件及組裝、二次充電電池三大業務模塊毛利率及整體毛利率均有降低。2010年，比亞迪實現營收466.85億元，凈利潤25.23億元，凈利潤率約為5.4%；而早在2009年，比亞迪的凈利潤率還高達10%。
考慮到鴻海2010年823億美元的巨額營收，約4%的凈利潤率，比亞迪如何在做大企業規模的過程中保持凈利潤率已亦成當務之急。
