無論是提振消費內需還是投資內需，都離不開現代物流業的快速發展和有力支撐，而內貿集裝箱港口企業是國內工農業產品的集散地，是水陸交通運輸的集結點和樞紐，是目前綜合成本最低的現代物流運輸過程中的一個重要節點。但是，我國內貿集裝箱碼頭港口費率嚴重偏低，不能有效促進港口投資人對內貿集裝箱碼頭投資的積極性，制約了我國內貿集裝箱港口企業的快速發展，內貿集裝箱碼頭港口費率上調已成為必然趨勢。下面，筆者通過對目前內貿集裝箱港口裝卸費率及港口企業經營現狀的初步分析，對調整內貿集裝箱港口裝卸費率提出相關建議，以促進我國內貿集裝箱運輸事業的快速發展。
一、現行內貿集裝箱裝卸費價格體系的弊端
1．目前我國港口內貿箱價格仍然是政府指導價
現行的內貿箱裝卸費率是依據2000年3月20日交通部頒布的《國內水路集裝箱港口收費辦法》（交水發展〔2000〕156號），其裝卸箱包干基準費率標準為：普通20英尺箱/220元，普通40英尺箱330元，允許上下浮動20%。
同時，部頒標準自2000年頒布后，10年來，國家整體物價水平翻了好幾番，但部頒港口費率一直沒有相應調整，單箱效益在全球處于偏低水平。
2．內、外貿箱裝卸費率嚴重脫鉤
一個港口要做大做強，單獨依靠本港、本地區的貨源是遠遠不夠的，各港口無不想盡一切辦法，吸引外地貨源，爭取船公司通過本港進行中轉。但中轉箱一裝一卸兩個操作過程，費收只有一次，分攤到每一個作業過程，其費率僅為本港箱的50%，存在不合理性。
二、內貿港口企業成本狀況
12年來，我國的經濟呈現快速發展的局面，而同時，作為港口企業，其人工、能源、港口基建成本等也在不斷地上漲，企業成本在不斷上升：人工成本，從2000年至2009年，遼寧城鎮居民平均收入從5358元上升至15084，上漲了181%；用電成本，每度電價，從0.953元上升至1.153元，上漲了21%；燃油成本，從3012元/噸上升至6754元/噸，上漲了124%。還有基礎設施的建設費用、設備及其配件的采購費用均已大幅上漲。近年來，內貿港口企業雖然集裝箱吞吐量快速增長，但企業效益并沒有隨之快速增加，究其原因，是內貿箱裝卸費率偏低所致，而定價權一直掌握在國家相關部門手中，經營者沒有制定價格的權利，現行的內貿箱包干費價格制定于2000年3月份，已經整整過去12年，國家相關部門一直沒有進行調整。下面以國內某內貿港口X集裝箱碼頭公司為例予以說明：
1．X公司2005-2009年內貿集裝箱主要成本變動情況，見表1
通過表1可知，X公司2005-2009年內貿集裝箱主要成本變動成本呈逐年上漲態勢。
2．2010年X公司吞吐量情況
2010年X公司完成集裝箱吞吐量1019173TEU（712478自然箱），全部為內貿集裝箱，如表2。
3．2010年X公司收支情況（表3）
4．2010年X公司單箱成本測算情況
在實際工作中，財務人員很難將發生的成本費用直接歸集到各箱型結構中，這就需要采用合理的方法將成本費用在各種箱型結構中進行分攤。結合X公司生產實際，同時參照現行部頒標準各箱型費率比例，確定各箱型折算系數為：
重箱/空箱：1.5：1
40尺箱/20尺箱：1：0.7
具體單箱成本測算過程如下：
（1）將40尺箱量折算成20尺箱量（表4）
（2）將空箱量折算成重箱量（表5）
（3）計算出各箱型占總箱量比重（表6）
（4）將成本費用按折算后的比重進行分配（見表7、表8）
三、內貿箱費率調整的必然趨勢
綜上可知，X公司內貿集裝箱各箱型單箱成本已超出部頒費收標準，單純靠吞吐量的增長已不能達到盈虧平衡點。內貿集裝箱的飛速發展（是外貿的2倍多）需要大型集裝箱專業化碼頭，而集裝箱專業化碼頭設施投資均在6億元左右，投入大，產出少，回報率低，直接影響了港口發展的后續力，對內貿集裝箱運輸發展十分不利。目前，絕大部分做內貿集裝箱裝卸業務的碼頭公司處于嚴重虧損局面。現在運行較好的內貿集裝箱碼頭公司，大都有三個特點：一是允許做散雜貨，二是可以做外貿，三是有客班輪混作業。類似這樣的公司均可維持競爭態勢，而那些僅可做內貿的集裝箱專業化碼頭公司則難以為繼。
在外貿形勢較為嚴峻的情況下，內需拉動成為國家經濟增長的主旋律，內需運輸方式的實現80%靠海運，但費率的不合理是制約內貿集裝箱箱運輸市場健康發展的瓶頸問題。
在現代市場經濟中，可持續發展已成為企業追求的永恒主題，而盈利能力是企業可持續發展的必要前提，目前，我國的一年期定期存款利率已達到3%，而內貿集裝箱碼頭的投資回報率遠遠低于投入資本成本率，內貿集裝箱碼頭裝卸費率調整已勢在必行。
在國際貿易中，港口是不同運輸方式匯集的最大、最重要的節點，它通過及時匯集、發布信息，裝卸輸送各種物資產品，使生產者不斷獲取原料，使消費者不斷獲取商品，整合各種生產要素，發揮1+1>2的效果。相對于其他運輸方式，水運具有絕對優勢。一是造價少，建設1公里千噸級航道的造價不到1公里高速公路的1/15；二是效益高，單位運價只有鐵路的1/3、公路的1/10；三是能耗小，單位能耗只有鐵路的2/5、公路的1/9。國際物流量有80%以上是由水運完成的，進出口貨物約有50%的增加值來源于港口物流產業。港口承擔了我國80%進出口貨物的吞吐量，同時，由于集裝箱港口費占船公司航線成本只有2至3%，因此對船公司效益及物價影響不大。只有提高港口企業經濟效益，才能促進港口投資人加強港口投入，從而創造出更大的社會效益。
隨著國家“拉內需、調結構、促發展”等一系列政策的實施，內貿集裝箱以其“門到門”的便利等多種優越性，將日益成為我國首選擇運輸方式，經濟發展，運輸先行，先進的運輸方式，將大大促進經濟結構的調整。但是，隨著相關運營成本的不斷上升，內貿集裝箱碼頭經營壓力與日俱增，相關費率標準也急需調整，如果繼續維持12年前的基準費率不變，將不利于我國內貿集裝箱事業的持續發展。經過綜合調查分析，筆者建議，方案一：可一步到位，采取內外貿集裝箱費率并軌，內、外貿集裝箱實行相同的裝卸費率；方案二：按5%的投資回報率適當上調內貿箱裝卸費率，具體見表9。
只有對現行的內貿集裝箱碼頭費率進行適當調整，改善內貿集裝箱港口企業經營狀況，才能充分調動港口經營人的投資積極性，從而促進中國內貿集裝箱運輸事業的快速發展，為中國經濟社會又好又快發展做出貢獻。
