電動汽車 互補資產 交通輔助系統
一、我國電動汽車的發展現狀及其互補資產
（一）電動汽車發展現狀及主要存在問題
我國電動汽車重大專項已設置了8年之久，各研究機構、高校及汽車生產廠家經過多年努力，在純電動汽車、燃料電池汽車、混合動力汽車等領域都有重大突破。自主開發的混合動力汽車節油率達到30%以上，已在幾個城市投入示范運營， 純電動轎車和純電動客車均已通過國家質檢中心的型式認證試驗。雖已經初步掌握了燃料電池、電機、整車電控從單體到系統的全套技術，并通過小批量示范考核驗證了技術的可行性，但是在電池使用壽命、電池系統集成、快速充電材料、大規模生產工藝設計、生產過程質量控制等方面與國外仍有差距，部分關鍵零部件仍然依賴進口，使得成本過高，主要存在企業規模小、研發力量分散，產品價格高、消費者購買意愿不足，政策不配套、充電設施缺乏投資等現實問題。
同時，國內很多城市確立了用以公交車和軌道交通為代表的城市公共交通來滿足增長的交通需求，因此如何發展與本城市相適應的個人交通與之相銜接也將至關重要。
（二）互補資產理論
Teece 最早提出了互補資產的概念：即技術創新的成功商業化需要核心知識和互補資產共同發揮作用[3]。互補資產具體包括： 互補性技術、營銷渠道、服務絡、客戶關系、供應商關系、品牌、制造能力和財務資產等。現在電動汽車的性能有了大幅度提高，但缺乏其大規模使用所需要的充電設施、服務網點等互補資產。我們不能等待電動車的技術問題都解決了才去著手推廣，而是應該盡快在某些領域代替傳統燃油汽車開發利用，以市場需求帶動技術發展，實現環保產業鏈。電動汽車作為公共交通的補充將會很好解決上述銜接問題，故其互補資產亟需建立。
二、電動汽車互補資產交通輔助系統
（一）系統軟件層面
1、不對稱管制：即政府為調整不對稱競爭，扶持弱小經營者，創造公平的競爭環境而采取的一種過渡性管制手段。在交通輔助系統中，由政府對交通管理、營運費等方面實施不對稱管制措施，來削弱內燃機汽車積累下來的龐大互補資產所產生的優勢。比如：推行城市公交車、出租車、短途客運車電動化，減免相應上牌費、年檢費、路橋費；城市早晚高峰加大對燃油汽車按牌號限行力度，對電動或混合能源汽車不限制；促使電力企業保障電力供給，投資電網，使電動汽車電費遠低于燃油費等。
2、共同研發：面對技術力量不集中、研發重復等問題，可通過建立戰略聯盟，共同研發共性技術來解決。考慮到企業間存在規模、產業結構不同，技術投入不同步等問題，在本系統中，可由汽車企業和關鍵零部件企業拿出銷售額一定比例的資金，組建專業化的電動汽車研發部，并吸收大學與科研單位入股，同時國家對電動汽車研發的專項經費也全部投入到該研發部。研發成果反饋給投資方和相關企業用于產品生產。研發部的負責人可由汽車工業協會和中央政府主管部門指定，各出資單位拿出部分股東大會的投票權由汽車工業協會代為行使，這樣可以避免被出資較多的大股東操縱，知識產權歸屬該研發部，使其基于整個行業利益來確定研發項目。
（二）系統硬件層面
1、充電網絡的建設：本系統中通過政府開放充電網絡建設市場，可以引導社會資本來完成充電網絡的建設和運營[4]：建立寬松和完善的制度，提供高效的審批流程，并在運營方面提供稅收優惠，將會極大地推動充電網絡的建設；充電網絡運營商向消費者提供有限使用壽命的電池和相關套餐服務，如每月在一定的公里數之內無限制地享受充電或更換電池服務，超出路程再按成本收費，也可以按照實際的行駛公里數來收費，回收的電池可經過加工處理再投入其他領域使用。充電網絡的普及將會大大促進電動汽車的普及。
2、電動汽車租賃：在本系統中由電動汽車和租賃點組成租賃服務，可作為城市公共交通的補充。本系統針對城市道路堵塞，根據電動汽車出行的區域化優勢，設置了可以很好與公共交通銜接的租賃點：一種可設在公共交通站點附近；另一種可在社區、辦公大樓、購物中心附近修建，體現了電動汽車出行中短距離方便，長距離換乘快捷的原則。通過刷卡的方式，方便快捷的租賃到電動汽車，到達公交車或軌道交通的租賃點后，可以同樣通過刷卡將車還給租賃點，然后無間隙的換乘公共交通系統；若是近程，人們可以直接通過租賃電動車實現小范圍的移動。在技術、充電網路完善了以后還可以被租賃當作自駕游的交通工具使用，實現該系統在城市間的連通。同時，電動汽車快速，輕便，可拆卸，占地面積小，停放方便，具有一定的載重能力，適合多種出行情況。
三、結論與展望
本文通過分析了國內外電動車發展的現狀、存在問題，在此基礎上根據互補資產的理論設計了一個電動車交通輔助系統作為公共交通的補充，該系統很好得解決了個人交通與公共交通之間的銜接問題，通過其中的電動汽車租賃服務，減少人們對汽車的需求和依賴，同時通過建立互補資產增大了電動汽車在城市交通系統中的比重，從而實現城市交通的可持續發展。希望本系統能為解決電動汽車的應用問題提供參考。
