道路貨物運輸 貨運企業 信息化建設
一、陜西省道路貨物運輸組織結構分析
從經營規模和運輸線路來看，陜西省道路貨運組織方式可以分為四大類，即零散經營、零擔專線經營、專業化快遞或運輸企業經營以及綜合物流企業經營。
（一）零散經營
貨運代理是零散經營的主體，其業務操作相對簡單，主要是先從貨主那里承攬運輸業務，然后在市場找個體運輸戶具體執行，其利潤點就在于貨主和運輸戶之間的差額。由于不用繳納管理稅費，各運輸戶在爭奪貨源時報價較低，導致惡性競爭，給貨運市場埋下隱患。
（二）零擔專線經營
零擔專線經營的服務對象以中小企業為主，貨運組織特色明顯、發展較快。2010年，以西安為中心的零擔運輸開通546條線路，其中通鄉鎮線路287條，省內線路84條，跨省線路175條。該模式經營單一，主要依托貨運場站設立營業點，通過各種信息渠道、社會關系等承攬零散貨源。同時，由于異地貨源的壟斷，大部分專線經營者僅在始發地設點承攬零散貨源，在目的地貨運市場，只設簡單的卸貨點，不具備承攬回程貨源的功能，因此回程空載率高。
（三）專業化的快遞或運輸企業經營
除零擔專線外，陜西省貨運市場中也存在少數專業化快遞或運輸企業。該類型企業業，擁有自己的或固定合同車輛，主要依托先進貨運裝備和現代化管理技術，逐步建立以各地市為中樞的全國性貨運網絡。通過接單-下單-收件-交件入倉-分撥-轉運-分撥-快件出倉-派件的工作流程，實現對快件流轉的全程跟蹤。
（四）綜合物流企業
綜合物流企業依托本區域內或全國網絡內經營網點，利用網絡優勢不斷聚集零散貨源。以中心城市作為中轉節點，而后在周邊城市設立經營節點，將攬取零散貨源及時運送到樞紐節點進行分揀集拼。此類企業在我省的數量極少，但代表著我省道路貨運的發展方向。
二、陜西省道路貨運發展現狀及問題
隨著陜西省社會經濟的快速發展，道路貨物運輸業初步實現了由運輸能力增長向服務質量提高的轉變，貨運市場格局呈現社會化，市場分工趨向細化。。然而在貨運快速發展過程中，也存在著一系列問題。
（一）貨運企業經營結構、運力結構不合理
目前陜西省貨運市場基本處于松散、無序的個體經營狀態。截至2010年底，陜西省貨運經營業戶數量為137092戶，其中擁有車輛數10輛以下的企業11998個，同比減少4284個，擁有50輛以上的貨運企業數為575個，僅占總數的0.42%，剩下的均為個體戶。在貨運車輛結構上，缺重少輕的矛盾極為尖銳。普通載貨汽車中，大、輕型車比例增速緩慢，集裝箱運輸專用車輛僅61輛，專用載貨汽車比例遠遠低于全國平均水平，這與國家鼓勵集裝箱車輛發展的政策不相匹配。
（二）基礎設施建設落后，難以滿足現代物流發展需要
由于陜西省經濟發展較沿海地區相對滯后，工業規模小，道路貨運企業基礎設施薄弱，全省正規的公用型公路貨運站很少，功能單一，設備簡陋，基本處于半封閉的、自攬自運的運行狀態。至2010年底，陜西全省共建成貨運站場21個，其中一級站6個，二級站6個，三級站7個，四級站2個，西安、寶雞兩地占18個，全部貨運站場年貨運總量僅占陜西全省公路貨運量的6.04%。貨運站場承接貨物吞吐量很少，未能有效發揮其集散中心、信息中心和控制中心作用。
（三）影響貨運發展的因素多，貨運企業盈利能力差
相關資料顯示，導致運輸企業利潤空間減小的根本原因是運輸成本居高不下，而構成貨物運輸成本最主要的部分是各種罰款、高油價及車輛通行費。以經營效益相對較高的西安市為例，貨運企業平均總資產年營業收入0.93元，車均年營業收入6.29萬/車（約174.7元/車.日）,人均年營業收入為6.27萬/人（約174元/人.日）；貨運站場平均總資產營業收入為1.05元;搬運裝卸業，單位生產能力年均營業收入0.017元/噸，人均年營業收入1.66萬元/人（約46元/人.日），考慮人員收入和其他費用，則我省道路貨運企業利潤相當微薄。
（四）貨運信息網絡發展滯后，信息化服務水平低
陜西全省缺乏統一的物流信息平臺，GPS、行車記錄儀等信息化裝備的應用普及率不高，僅占貨運車輛總數的3.88%，個別市建立了諸如西部物流網、縱橫物流網、秦通物流網等區域物流公共信息網站。道路運輸管理部門面向社會的信息服務能力也有待進一步提高。尤其是營運車輛和駕駛員的資質認證信息無法實現全國范圍的共享，造成貨運市場中承托雙方進行貨運交易過程中出現各類問題，直接影響了道路貨運行業的聲譽。
（五）車輛外掛問題嚴重，規費流失數額較大
由于周邊地區經濟發展的不平衡、養路費征收標準與陜西省存在一定的差距，導致我省貨車向征費低的省份流動。據不完全統計，截至2005年年底，陜西省車輛外流16700臺，共計195238個噸位，流失公路規費近5億元。其中榆林市車輛外流較為嚴重，2004年至2005年上半年，全市車輛外流累計1萬余輛，約10萬噸位，公路規費流失近2億元。
三、發展陜西省道路貨運業的思路及建議
（一）強化行業指導，引導運輸經營主體向規模化方向發展
為適應陜西省重點發展裝備制造、高技術、能源化工三大支柱產業的要求，應積極引導運輸企業實施跨地區、跨行業的兼并和聯合。管理部門要加大對道路貨物運輸配載服務機構的研究力度，運用市場調節的方式實現經營管理規模化。同時制定優惠政策，建立多元化投資渠道，打破單一由交通部門統包統攬的局面，讓更多的民間資本融入到貨運站場建設中來。
（二）促進貨運車輛大型化，降低運輸成本和能耗
在不斷提升運輸效率，降低流通成本的壓力下，貨運車輛大型化必將成為大勢所趨。作為政府方，一方面在保證運行安全、環保的基礎上，對相應政策標準（長度、寬、軸載）進行調整；另一方面也應通過推薦鼓勵車型制度、稅費調整等鼓勵車輛的大型化。可借鑒重慶、浙江等省的經驗，大型運輸企業及低耗、環保、高效的廂式貨車、專用車輛、集裝箱車可享受運管費、養路費繳納的優惠，以鼓勵道路運輸企業實現集約化經營，降低運輸成本。
（三）建立全省統一道路運輸信息平臺，提高運輸現代化水平
網絡信息平臺既可以提供運送線路、地址、運送品種、收貨人、運輸價格等信息，也可以提供實時的動態生產信息，如運輸車輛的位置、運行狀態等信息。應總結西安市建設“西部交通信息網”的經驗，宣傳推廣西安市大件運輸公司實施動態生產信息管理的辦法，加快建立全省統一的道路運輸信息平臺，建成具有區域特色的貨物運輸信息資源網絡。
（四）因勢利導，規范貨運車輛掛靠行為
掛靠現象在貨運行業是普遍存在的，掛靠車輛通過依托運輸企業，不僅能獲得在稅費方面的優惠，而且在事故處理、保險賠付等方面能過獲得一定的便利。掛靠行為自身并不存在問題，其主要問題是監管體系的缺乏。在處理掛靠問題上，應引導企業從以收取管理費為目的的掛靠向以貨源為基礎，以運輸外包為形式的“掛靠”轉變。同時還要督促掛靠企業建立對掛靠車輛的監管體系（例如誠信考評體系），保證“掛靠”車輛的安全運行。
