一、公司并購績效評價之財務指標法
公司并購績效主要表現在公司資源配置效率和經營業務盈利能力的提高，以及管理成本、經營風險的降低等方面。Bruner（2002）在“并購是否創造價值”的綜述性文獻中概括了公司并購績效的事件研究法、會計收益率（或財務指標）法、經理人員訪談法、個案研究法等。其中事件研究法與財務指標法是許多學者研究公司并購績效的主要方法。財務指標法的基本思路就是利用財務報表和會計數據資料，以營業凈收入、凈資產收益率或總資產收益率、流動比率和每股收益等經營績效等指標為評判標準，對比考察并購前后經營績效的變化來衡量公司并購績效。黃興孿（1999）認為，這種方法的優點是財務數據容易取得，且由于財務報表經過審計，財務指標具有可靠性，同時便于計算，是價值創造的間接評價指標。傳統的財務指標的選取，通常是將財務指標分為償債能力、盈利能力和資產管理能力等方面，然后分別進行考慮。筆者認為，在評價公司并購績效時，應該考慮并購公司所處行業的行業特征，根據該行業的具體特點，設立相應的評價指標。
二、航空運輸企業績效評價的財務指標的考慮
筆者認為，評價航空運輸企業并購績效的財務指標，應該考慮兩個方面，一是傳統通用的一些財務指標，另一個是航空運輸行業特有的一些財務指標。
（一）傳統的財務指標的考慮
傳統的財務指標評價方法就是利用財務報表和會計數據資料，以營業凈收入、凈資產收益率或總資產收益率、流動比率和每股收益等經營績效等指標為評判標準，對比考察并購前后經營績效的變化來衡量公司并購績效。筆者對國內外學者并購績效評價的財務指標法進行了統計，這些學者選取的財務指標主要有：
1.稅前經營現金流（pre-tax operating cash flows）。Healy（1992）選取了此項指標。在Healy的一篇名為《公司并購后業績有改善嗎？》的文章中，他以稅前經營現金流為財務指標，收集了1979至1984年排名前50名的大型公司的合并為樣本，分析的時間段為合并前5年至合并后5年，考察并購公司的業績是否存在改善。研究發現，與同行業公司相比，并購公司的經營現金流量更為豐富。李善民（2004）也將經營現金流作為評價績效的財務指標之一。
2.經營利潤。Ravenscraft（1989）選取了此項指標。在Ravenscraft的一篇名為“并購的獲利能力”一文中，他以經營利潤為財務指標，收集了1957―1977年發生的美國制造行業并購案例的經驗證據，研究發現，收購公司在合并后公司的經營利潤顯著下降。
3.凈資產收益率。這一指標被許多學者廣泛采用。如馮根福（2001）在評價中國上市公司并購績效時，以凈資產收益率、每股收益、凈利潤/總資產、主營業務收入/總資產為評價指標，收集了1995―1998年上市公司的經驗證據，結果發現，公司并購后的業績改善并不顯著。張德平（2002）、黃興孿（2007）、楊曉嘉（2007）也將此指標作為評價并購公司績效的主要財務指標之一。
4.其他財務指標。許多學者采用的其他財務指標還有盈利能力指標，包括主營業務利潤率、每股收益等；資產管理能力指標，主要有總資產周轉率、流動資產周轉率等；償債能力指標，主要有流動比率、資產負債率等。
（二）航空運輸企業行業特有的財務指標方面的考慮
1.收入客公里（RPK），其計算公式為收入客公里=∑{實際運送旅客數量（人）×航段距離（公里）}。收入客公里是評價航空公司收入的一個非常重要的指標，理論上講，航空運輸企業的并購能夠帶來集團企業收入更大程度的提高，RPK也會相應提高很多。這是由于合并前兩家航空公司所占領的市場及航線網絡各不相同，公司合并后，可以幫助原有公司占領新的市場，這樣，整個集團的航線網絡得以擴展。尤其是對于那些市場優勢互補的航空公司的合并，其合并后的收入影響更加明顯。航線網絡的擴大，增加了航空公司服務的城市對數量，特別是當前許多航空公司都建立了樞紐輻射式航線結構系統，擁有自己的航空樞紐，對于樞紐輻射式航線結構系統而言，當與樞紐相連的輻條數為N時，系統內所服務的全部城市對數量為N（N+1）/2。因而，隨著航線網絡的擴展，隨著輻條數N的增加，系統內所服務的全部城市對數量就會發生成倍的增加。這樣，航空公司可以根據自身情況，選擇最優航線。
2.直接運營成本（DOC）。航空公司的直接運營成本包括飛行燃油成本、機組人員工資、維修成本以及折舊、租賃、保險等費用。其中飛行燃油成本又包括飛機在巡航速度下的耗油成本和飛機在開始與結束階段的燃油耗費。而飛機在開始和結束階段的燃油耗費會比在巡航階段耗費更多的燃油，因而，當飛機的機型等其他方面不變時，飛行航程越長，評價的燃油耗費會越低。而航空公司的合并，會增加公司的平均飛行里程，從而降低單位里程的耗油量。維修成本包括對飛機、發動機的定期與非定期的檢查所發生的費用等。一般而言，當兩家航空公司合后，公司的機隊規模得以擴大，而機隊規模越大，其購買成本和維修成本也就越低。有數據顯示，在只有一架客機單獨使用時所需儲備的零部件數量相當于飛機價值的50%，而當擁有10架相同客機時所需要儲備的零部件數量僅相當于飛機總價值的10%。航空公司從事運輸經營要購買小到餐食，大到航材和飛機，同時要對飛機和其他器械維修，公司合并后將大大提高航空公司的市場談判地位和能力，有利于爭取到有利的價格，從而降低運營費用。
3.間接運營成本（IOC）。它包括地面運營成本以及系統運營成本。其中地面運營成本包括服務成本、訂座和銷售成本以及航站的服務管理成本。而系統運營成本包括旅客服務費用、廣告成本以及地面設備成本等。當兩家航空公司合并后，會采取統一的訂座和銷售系統，從而節約總集團的銷售費用。
David W.Gillen（1990）認為，航空運輸業具有規模經濟和密度經濟。所謂運輸業（或運輸活動）的規模經濟（economies of scale），是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。理論上講，當兩家公司合并后，隨著規模的增加，其單位成本也會逐漸下降。這一觀點得到許多學者研究的證實。Xu et al（1994）通過對運輸業的公司資料進行分析，認為在運輸企業中，相對于小公司而言，大公司的單位成本會更低。Douglas W. Caves （1984）收集了1970年至1981年美國大型和小型航空公司的資料，經過研究發現，大規模和小規模公司的單位成本存在顯著差異。Cavest （1984）通過對美國大型和小型航空公司的研究，得出大型航空公司的RTK（噸公里收益）明顯高于小型航空公司。David W.Gillen（1990）以加拿大大公司與小公司為樣本，經過研究發現，大型航空公司在載運率、RPK、RTK等幾個指標上明顯優于小型航空公司。他們的研究結論如表1所示。
同時，Tae Hoon Oum，Jong Hun Park，Anming Zhang（2000）也通過研究發現，航空公司通過航空聯盟可以節約企業的成本，其節約的成本內容如表2所示。
三、航空公司績效評價的其他指標的考慮
Douglas W. Caves（1984）在他的《密度經濟與規模經濟：為什么大型和小型航空公司的成本具有差異？》一文中，對影響航空公司的成本因素進行了詳細的分析與研究，他通過實證研究檢驗發現，影響航空公司總成本的因素主要有銷售收入、航程、客座率、機組人員工資以及燃油價格等，這些因素均與總成本相關并通過顯著性檢驗。因而，本文認為，評價航空公司并購績效的其他指標還應考慮：
（一）客座率
客座率也就是飛機的載運率，它等于載運旅客人數除以總座位數。Douglas研究發現，客座率每上升1%，會導致總成本下降0.26%。當兩家航空公司合并后，在一些具有重疊業務的航線上，公司的旅客人數會發生增加，從而客座率也會相應上升。例如合并前甲航空公司在北京至紐約航線上的人數為200人，采用空客300飛機，而乙公司在這航線上的人數為50人，采用波音737飛機，兩家公司合并后，集團公司的人數為250人，仍然可以用空客300飛機飛行，這樣，不但提高了集團公司的客座率，而且集團還節省下一架飛機的飛行運營成本。
（二）航程
平均航程是影響航空公司運營成本最關鍵的因素之一，在其他條件相同的情況下，航空公司的平均航程越長，單位成本越低。隨著航程的增加，單位成本迅速下降。Douglas研究發現，平均航程與航空公司總成本的相關系數為-0.14，這意味著，航空公司的平均航程每增長1%，其運營總成本會相應下降0.14%。因為相當多的成本是發生在起飛、降落、爬升和下降的過程中的。同時，在長航程中也能獲得較高的輪當速度和較好的燃油經濟性。單位成本和平均航程的L曲線關系是航空運輸中最基本的經濟特征。
