(1)公路方式碳排放量
公路部門承擔著絕大多數的中短途運輸，是占交通碳排放比重最大的部門. 隨著經濟快速發展，公路運輸得到了大力發展。1991-2008年公路部門的客運周 轉量增加了334%，貨運周轉量增長了859%.公路運輸能耗和碳排放量的增幅 相當驚人.其中，以柴油和汽油消耗最為明顯.近年來節能減排的相關政策出臺， 使得太陽能、電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的使用逐年增加。
從全社會能源消費角度看，公路碳排放量應包括營運性公路運輸業的碳排放 量和非營業性公路運輸業的碳排放量。2005年我國營業性載貨汽車和載客汽車 共消費汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放CO:分別為50.68Mt和122.13Mt} 占交通碳排放總量的11.9%和28.6%，單單公路營運性運輸的碳排放就占交通碳 排放的40.5%(吳文化等，2008 ).隨著經濟增長，非營運性油耗所占比例會逐 年增加。按保守的統計數據估計，全社會公路碳排放量占交通碳排放總量的 70-80%。
影響公路碳排放量的效應主要分為規模效應、結構效應和技術效應.規模效 應是指由于機動車保有量、平均行駛距離、出行次數等數量增加，導致碳排放量 增加.結構效應主要指機動車結構和基礎設施結構。機動車結構是指柴油型機動 車、汽油型機動車、混合動力型機動車、電力機動車等機動車的比例.新型環保 機動車的比重越高，其碳排放越低.基礎設施結構是指高等級公路、低等級公路， 公共交通基礎設施、私人交通基礎設施等等不同分類下的比例結構。技術效應可 細分為提升和衰退兩個過程。提升過程主要是指通過燃料經濟性標準等環境管制 手段，提高新引入市場的機動車排放效率.衰退過程主要是指已引入市場的機動 車碳排放效率會隨著使用年限的增加而遞減。
(2)鐵路方式碳排放量
鐵路作為現階段重要的交通方式，承擔著中長途的客貨運任務.鐵路部門通 過電氣化結構調整，基本上實現了鐵路發展與碳排放的相對脫鉤。到“十一五” 末，鐵路電氣化率達到了45%左右，在鐵路總運輸量大幅度增長的情況下，總能 耗和碳排放沒有大幅增長.通過1990-2005年中國鐵路企業的碳排放量比較(見 表3.2 )，可以發現鐵路企業的碳排放逐年降低，2003以后一直維持在34Mt左右。
由于沒有考慮電力因素，碳排放測算量無法完全反映出電氣化結構調整的實 際貢獻.何吉成和吳文化(2011 )指出，33年來電氣化鐵路使得中國鐵路運輸 行業的直接減少二氧化碳排放量為426.7萬噸，直接減少二氧化碳排放量年均增 長48.3萬噸。電氣化結構調整為減少中國鐵路能源消耗、溫室氣體排放發揮了 重要的作用。
(3)航空方式碳排放量
航空運輸業在經濟增長、管制放松、科技進步等因素作用下，得到了快速發 展.相關統計數據表明，換算周轉總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008 年的376.8億噸公里，提高了10倍左右，民用飛機擁有量從1990年的503架， 增加到2009年的2181架。.航空運輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能 耗和碳排放，為節能減排目標的實現增加了難度;另一方面，規模效應和技術引 進提高了能源利用效率和碳排放效率，在一定程度上抵消了部分因周轉量增加所 帶來的能耗和碳排放。
航空部門在近20年發展速度較快，其碳排放量呈現上升的趨勢。 在整個時間段內，航空部門碳排放量累積增長了7.88倍，到2008年達到了 36.4Mt. 2003年以來，航空部門碳排放的增速加快.可以預見，隨著經濟增長， 航空碳排放將會以較快的碳排放速度增長.這是規模效應、技術效應、結構效應 共同作用的結果。
(4)水路方式碳排放量 水路運輸作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，承擔著中國90%以上外貿 貨物運輸工作.中國具有內河流域長、沿海區域廣闊的特點，適合發展運能大、 成本低、能耗少的水路運輸。
“十五”期間，水路貨運量年均增長率為12.4%，遠洋貨運量年均增長率為 16.2%，水路運輸得到了較大的發展.“十五”期間水路營業性船舶燃油消耗和 碳排放量，總體上水路運輸碳排放量呈現上升趨勢， 到2005年達到了39.7Mt。據相關研究，考慮到非營業性運輸船舶油耗，2005年 中國水路運輸的實際碳排放量將達到61.SMt(李連成等，2008 ) 。
由于水路運輸具有量大面廣、流動性強、管理難度大等特點，使得水路碳減 排工作難以有效展開.目前水路碳減排工作的難點主要體現在:宏觀層面，水路 運力結構不合理，非標準化的內河船型、老舊船和劣質船等所占比例較高;船運 市場無序競爭，大多數中小型企業只關注經營成本，船只設備落后，碳排放效率 低下;航道基礎設施投入不足，間接降低了船舶的碳排放效率。微觀層面，主要 存在運輸企業管理水平低下、能源管理基礎工作不完善、碳減排意識薄弱等。
(5)管道方式碳排放量
管道運輸作為中國第五大貨物運輸方式，是隨著石油生產運輸而產生的一種 特殊運輸方式.具有運量大、不受氣候和地面其他因素限制、可連續作業以及成 本低等優點.隨著石油、天然氣等能源需求的不斷增長，管道運輸發展步伐不斷 加快。
“十一五”期間，中國加快了油氣干線管網和配套設施的規劃建設，逐步完 善全國油氣管線網絡，建成“西油東送”、“北油南運”成品油管道，同時適時 建設第二條西氣東輸管道及陸路進口油氣管道。由于中國經濟持續的快速發展和 能源需求的快速增加，中俄輸氣管線、蘇格里氣田外輸管線、土庫曼和西伯利亞 至中國的輸氣管線的建設，為中國管道運輸提供廣闊的發展空間。
然而，管道運輸部門也是重要的耗能和碳排放部門.據相關資料表明，管道 輸油企業年耗油近30萬噸、耗電約12.5億千瓦時。特別是近幾年，隨著輸油量 的遞減，能源消耗量反而逐年增加，輸油成本不斷增加.管道運輸具有較大的沉 沒成本，規模不經濟使得管道運輸能源利用效率和碳排放效率低下.管道運輸企 業管理水平低下、生產工藝和技術落后、能源墓礎工作不完善等問題也在一定程 度上限制了能源利用效率和碳排放效率的提高.
