1 我國公路建設投融資體制改革歷程
改革開放以前，我國公路建設投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發展建設，致使公路建設長期落后于經濟發展，成為制約各地、國家經濟發展的瓶頸問題。
改革開放后，隨著我國經濟實力的不斷增強、國民經濟發展的迫切需要，各級政府把解決公路建設資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。這些改革措施極大的調動了各級政府公路建設的積極性，并在實踐中創新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：
①以各級交通主管部門作業主，收費還貸；②各級政府集資修建收費路；③利用外國政府和銀行貸款修路；④鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路；⑤出售現有收費公路的全部或部分經營權；⑥選擇經濟效益前景好的高等級公路成立股份有限公司，向社會發行股票，在金融市場融資。
2 公路建設中存在的問題
我國公路建設取得巨大成績的同時，也存在著一些問題：主要是收費路多，收費站多。這一問題不但增加了運輸成本，而且制約了某些地方的經濟發展，造成這一現狀的原因是各級政府財力不足，無法充分保證公路建設資金。
2.1 公路是基礎產業，從根本上講是公共產品，應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大，各級政府財力無法滿足，但國民經濟發展對公路發展要求的迫切性，各地運用“貸款修路，收費還貸”政策，加快公路發展的同時，形成了較大數量的收費公路。
2.2 從經濟規律看，由于存在道路級差效益，適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時，一般比較重視道路的級差效益，主要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇，使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運輸成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益，還是以忍受不便為代價來換取公路上的免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時，沒有充分考慮道路級差效益，常常出現多條收費公路并行現象。
2.3 隨著公路建設的快速發展，改革初期，公路資源嚴重匱乏，技術等級普遍較低，形成大量的收費公路；現在高速公路縱橫交錯，高速公路作為體現道路級差效益的高等收費公路，人們從心里上能夠接受，但對普通路的收費已不能接受。目前，按國家的規定，各級政府已明確要逐漸取消二級路的收費站點，還路與民，這項工作已全面展開。
